Alors à propos des cadres…

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Il y a des classiques qui achètent (copie)

Les toutes premières motos ? C'étaient des vélos équipés d'un moteur. Littéral. Puis les choses sont devenues plus sérieuses, les moteurs sont devenus plus puissants et les châssis ont eu toute cette puissance – jusqu'à 3,5 ch ! – pourrait gérer. L’idée de la rigidité des cadres, des empattements et des angles de direction s’est cristallisée.

Une attention particulière a été portée au freinage.

Issus du milieu du cyclisme, les constructeurs de cadres sont restés conservateurs : les cadres de motos étaient fabriqués à partir de tubes d'acier. Cette approche s’est avérée non seulement très efficace, mais aussi facile à mettre en œuvre. Les morceaux de tuyaux étaient généralement brasés dans des manchons coulés, les « cosses ». Parce qu'il n'était pas toujours clair quels alliages étaient les meilleurs pour tout ce bourdonnement, un cadre se cassait parfois. Bien que les dimensions de la construction aient été dessinées en toute sécurité et avec une marge estimée en fonction de la dose plutôt que calculées à trois décimales.

Dans le monde du cyclisme, le cadre à berceau unique n'était qu'un petit pas en avant. Des cadres plus stables avec un double berceau ont été introduits. Il y avait des cadres sous lesquels était suspendu le bloc moteur et des cadres dont le bloc moteur formait une partie porteuse. Les cyclomoteurs sont devenus plus rapides et plus lourds.

Jusqu'à présent, l'objectif principal d'un cadre était d'être le plus rigide possible afin d'influencer le moins possible la géométrie du vélo pendant la conduite. En Italie, l'idée est née de combiner des cadres aussi rigides que possible avec une suspension et un amortissement à toute épreuve. Le résultat était un mal de dos, mais un vélo qui franchissait les virages comme s'il était sur des rails. Parce qu'il n'y avait aucun mouvement dans le cadre, de sorte que l'empattement idéal et l'angle de direction dessinés sur papier restaient toujours identiques à la pratique.

Les Britanniques étaient également célèbres pour leur tenue de route avant que la jolie île ne perde finalement sa trace. Cela était dû au fait que de l'autre côté de la Manche, il n'y avait que des routes de second rang dansant amicalement à travers le paysage. Les motos britanniques ne pesaient pas beaucoup et, contrairement à leurs homologues italiennes, étaient nettement plus confortables. La nature des routes locales empêchait une conduite très rapide.

Les circuits britanniques étaient rapides et Norton y était autrefois en tête avec les fourches avant Roadholder et les légendaires cadres Featherbed. Une fois libérés sur la voie publique, un choc a traversé l'univers de la moto.

Avant cela, des expériences avaient déjà été faites avec des cadres en acier rivetés (Nimbus), avec des coques en acier embouti et des cadres monocoques (New Motorcycle, Escol, NSU, Honda). L'idée des cadres en tôle pressée est issue du monde automobile et était parfaitement adaptée à une véritable production de masse. Les tuyaux et tubes, les cosses et les goussets n'avaient plus besoin d'être assemblés.

En quelques coups, vous aviez une « coquille » de cadre gauche et droit et ils pouvaient simplement être cuits ensemble. Sur la colonne de direction, sur l'essieu arrière, sur le bloc. Fini. Honda a si bien adopté l'approche de masse que les fourches avant et arrière des C72/77 étaient également en tôle d'acier emboutie.

Mais les cadres tubulaires sont restés la norme et les cadres tubulaires en aluminium sont devenus exotiques et high-tech. Mais les chiffres de production - et les développements techniques - ont augmenté, et ainsi sont apparus des cadres combinés composés de pièces embouties, de tubes et de pièces moulées.

Pendant ce temps, nous sommes au début des années 70. Les Japonais ont rendu la moto socialement acceptable. La moto n'est plus une activité réservée aux personnes qui n'ont pas assez d'argent pour une voiture, la moto est FUN ! Plus de puissance signifie aussi plus de plaisir. Et pendant cette période, la puissance des moteurs japonais a augmenté un peu plus vite que leurs progrès dans la technologie des vélos.

En réponse aux articles critiques, l'idée « Les Japonais ne dirigent pas » surgit. Comme toutes les discussions inutiles sur l'alcool, la plupart des bêlements provenaient de personnes qui n'avaient jamais conduit de Honda CB750 ou de Kawa 500 Triple. Parce qu'à Zandvoort, les meilleurs joueurs de l'époque ont réalisé de grands moments contre ces « Japs qui ne dirigeaient pas ». Il a même été documenté qu'une Honda C72, un cheval à bascule en tôle d'acier de 250 cm175 avec fourche avant à bras oscillant, se tenait fermement derrière une direction reconnue comme un rasoir (car suspension rigide et dure comme la pierre) Ducati XNUMX.

Nous sommes maintenant dans une époque où, à mesure que les modèles évoluent, les ordinateurs calculent que le cadre est devenu 8 % plus rigide en torsion et que la fourche arrière est en réalité devenue 12 % moins rigide.

Parmi les lecteurs d'AMK se trouve un homme qui déteste tout : Gerard Kramer construit des cadres magistralement selon ses propres idées et à la demande des clients. Il le fait de la manière la plus traditionnelle.

Et puis il y a Jean-Pierre Jansen. Il a transformé une machine à coudre en mini-course pour son petit-enfant. Apparemment, il y a eu des voix selon lesquelles cette machine à coudre de course est un peu trop rapide pour les tout-petits...

La construction de charpente reste un sujet intéressant !

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Vous pouvez obtenir quelque chose comme ça si vous donnez carte blanche à Gerard Kramer
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Et c'était vraiment une machine à coudre !
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Commentaires 3

  1. R45(pssst…65) Blauwtje a souffert de terribles « fainéants de char » à une vitesse mesurée plus précisément de 127 km/h sur le navi. Vraiment dangereux. Je ne savais pas quoi chercher dans un « vélo » où apparemment tout était en parfait état.
    C'est nul autre que Jan Beck qui m'a aidé à sortir de mon malheur grâce à une « consultation téléphonique ». Le casque devait être plus serré. J'ai répondu que j'avais vérifié cela mais que je n'avais pas ressenti une once de jeu. Il a répondu : « Oui, c'est bien beau, mon garçon, mais tant que ça ne commence pas à te donner la nausée, resserre-le. » J'ai obéi et j'ai serré le casque jusqu'à ce qu'il se dirige de manière nauséabonde. Un peu en arrière et c'était cuit. Les frappeurs de chars disparurent instantanément. Blauwtje a ensuite reçu un amortisseur de direction et l'atelier de ressorts a été remplacé par des ressorts Hyperpro (avant) et IKON à l'arrière. Tous deux progressistes. Blauwtje est désormais très stable quelle que soit la vitesse qu'il atteint. Dans les ronds-points, il est sérieusement le roi. Conseil aux pilotes de ces boxers : serrez les ancrages de tension qui maintiennent le bloc moteur dans le cadre avec le couple prescrit ! Ceci est d'une importance primordiale pour la rigidité globale et les vibrations désagréables qui se produisent lors d'un serrage moins fort. Bonne moto !!

  2. Démarré sur une CB350F, qui pouvait pas mal vaciller.
    Entre 80 et 90, une petite tape sur le volant suffisait pour lancer une samba.
    La première fois est terrifiante, puis on apprend que couper le gaz enlève le panache.
    De nombreuses améliorations ont été apportées à la rigidité depuis les années 70.

  3. J'avais une CB750F2 avec laquelle je traversais toute la Scandinavie. À un « bon » moment au Luxembourg, il y a eu une énorme oscillation de vitesse sur la voie médiane de la 3 sur l'autoroute et avec beaucoup de difficulté, le cirque a été arrêté avec le caoutchouc en bas. Après cela, les déplacements ont commencé dès que vous avez vu un virage, donc tous les roulements ont été remplacés, l'amortisseur de direction a été installé, etc. etc. Les déplacements ont continué à des vitesses plus élevées (je n'ai pas non plus pu détecter de fissures dans le cadre), donc ma confiance était parti. Après cela, une GSX1100R représentait une énorme amélioration. Mais la CB750 était certainement une moto très amusante.

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