L’histoire du nouveau motocyclisme a débuté chez 1968 au salon automobile de Tokyo. Honda y présentait la Honda CB750 OHC. Après cela, Honda a été dérangé par les lois du freinage. Parce que la concurrence est venue bientôt avec le 750 cc à quatre cylindres avec double arbre à cames en tête. Et avec des machines avec un plus grand déplacement.
En 1976, la Honda CB750 K6 était devenue un modèle en évolution
La nouveauté était vraiment terminée. Comparé à ses prédécesseurs, le K6 possédait un instrument monté différemment et une fourche arrière plus ferme. Un bipeur a fait son travail lorsque les feux clignotants ont été actionnés. En Angleterre, il a fallu l'éteindre, car les Britanniques pensaient que cela ressemblait trop au signal d'avertissement destiné aux aveugles aux passages pour piétons. Sous le copain, un plateau en plastique a été ajouté à la place d'un plateau en acier, la vis de réglage pour contrôler le canon fixe a été placée dans un endroit plus facile d'accès et, en partie à cause de la modification de l'occupation de la buse, le K6 était plus docile que ses prédécesseurs. La K6 était considérée comme une excellente moto de tourisme.
Quel gros bloc!
Si vous montez sur une telle Honda, la première chose que vous remarquerez est la quantité de moteur sous le réservoir. Le volant et la boutique d'horloges sont magnifiques. Et maintenant aussi purement classique. Et commencer? Vous faites cela avec le K6 bien sûr avec le bouton bien qu’il y ait encore un kickstarter à bord. Donnez à son bloc un moment pour laisser l’huile s’écouler pendant le premier tour, puis elle chauffe doucement. De cette façon, un tel quatre cylindres est indestructible. Nous en connaissons un qui n'a jamais été «ouvert» après les kilomètres 200.000. À son époque, mais même maintenant, une telle pile à quatre est une source puissante et flexible de pouvoir.
Musique au dessus du rpm 5.000
Et au-dessus du nombre de tours par minute 5.000, le bloc commence à vivre et à chanter. Ce chant ne provient pas seulement du boîtier du filtre à air, mais est en grande partie dû aux quatre silencieux distincts qui, comme dans le cas de The Original, étaient encore utilisés sur le K6. Seulement en termes de maniabilité et de direction, une telle Honda montre que le temps ne s'est pas arrêté. Si vous prenez ça pour ce que c'est, alors vous pourrez bien vivre avec. Si vous voulez quelque chose de plus, il est pratique d'investir dans de nouveaux roulements de fourche arrière et de tête, un ensemble d'amortisseurs Hagon à l'arrière et des pneus «modernes». Oh oui: pendant des années, les conducteurs de Honda CB750 avaient coutume de mettre un deuxième disque dans la roue avant.
Maintenant aussi voulu
Le temps où les collectionneurs ne s'intéressaient plus qu'aux modèles K-Zero-K4 est maintenant bien loin derrière nous. Une belle Honda CB750 K6 est maintenant un objet de collection très recherché. Par l’intermédiaire de spécialistes comme le Japon à Oostburg, en Zélande, l’approvisionnement en pièces avec NOS pour ces machines reste bon. Mais les prix de ces nouvelles pièces sont d'un niveau assez moderne. Ainsi, lors de l'achat d'une Honda CB750 K6, il est très utile d'acheter la meilleure copie originale possible. Ou alors, supposons que la restauration d’une telle Honda CB750 OHC puisse prendre un certain temps. Ensuite, des économies peuvent être faites.
