2.0 à deux temps

2.0 à deux temps

Et puis, nous parlons de la première moitié des années 80, lorsque le principe le plus simple à deux temps avec rinçage du carter moteur à piston (pensez au célèbre Jawa) n’était plus suffisant, car il n’y avait pas assez de puissance pour en sortir.

Obtenir le pouvoir de deux branches n'est pas un tel problème. Les plus grands navires de mer ont également des moteurs à deux temps (diesel).

Un moteur à deux temps est très sensible en termes de puissance aux modifications apportées à son système d'admission et d'échappement. Et le plan d’approche a donc été mis dans ce coin. Nous allons parler de membranes, de boites et de curseurs.

Toutes les membranes

Une membrane est une membrane ou une plaque pouvant se déplacer. Une telle membrane assure une séparation douce, presque imperceptible, entre deux espaces ou deux substances. Dans le trajet d'entrée, une telle membrane garantit que le mélange peut s'écouler dans le cylindre mais ne peut pas revenir. Parce que ce refoulement fait partie du vieux deux-temps. Lorsqu’un 1.0 à deux temps est en marche, le piston ouvre et ferme les orifices de sortie, d’entrée et de rinçage. Cette ouverture et cette fermeture posent des problèmes pour le flux gaz / mélange à partir d'un peu plus de tours. Parce que ce mélange a une certaine masse d’inertie et doit être arrêté et redémarré. Et cela ne fonctionne réellement que "bien" à certaines vitesses. Yamaha a conçu un outil avec une autre membrane pour faciliter le début du flux de gaz. Le canal d'admission était relié à un «pot». Si la membrane se ferme, le mélange peut s'écouler dans le pot. Lorsque la membrane s'ouvre, le contenu tamponné peut retourner dans le canal d'entrée.

Contrôle des flux de gaz

Le contrôle des flux de gaz s’applique également à la sortie, où les gaz sont considérablement plus chauds. Déjà dans 1978, Jawa - et cette société a apporté une contribution impressionnante à la technologie des deux temps - a breveté un curseur de sortie qui contrôle l'ouverture et la fermeture de la sortie à la vitesse désirée. Le rinçage ainsi amélioré a entraîné moins de pertes par fuite et plus de puissance. Yamaha a acheté le brevet et l'a amené à maturité en production sous le nom de "power valve". Il s'agissait d'un cylindre avec des "piqûres" pouvant tourner autour de sa longueur. Le port d'échappement n'a été ouvert que tardivement et à bas régime. À haut régime, les morsures permettaient une expiration optimale.

Honda a été inspiré par le système d'admission de Yamaha et a conçu le «ATAC» (Chambre d'amplification de couple automatique) boîte pour le côté expiration des blocs. Cela fonctionnait un peu différemment: chez Honda, la boîte se fermait à grande vitesse. Le bloc a ainsi une sortie plus volumineuse à basse vitesse qu’à grande vitesse. Le système rend un tel bloc Honda moins sensible à la vitesse correcte.

Bombardier Rotax l'a fait aussi

En Europe, Rotax a apporté sa contribution dans le sac avec un système à glissière plate en forme de canal de sortie principal. Cette vanne est ouverte par la pression dans le canal d'échappement lui-même. Rotax avait fixé la tige de la barge à un diaphragme et la glissière est poussée vers le bas par un ressort dans le canal de sortie. Au début et à basse vitesse, l’orifice d’échappement s’ouvre pour permettre au moteur de bien tirer. Le diaphragme est connecté au port de sortie et si la pression dépasse une certaine valeur, la barge est poussée vers le haut. Cela maintient l'exhalation parfaite sur la plage de régime du 9000-12000 où la puissance augmente jusqu'à 30%.