Au fil des années, BMW a commis quelques erreurs majeures en ce qui concerne les opportunités de marché d’un type. La K1 futuriste était un pont trop loin, et l'élégante R80 ST n'était pas non plus la solution. Tout aussi petit que le magnifiquement sportif BMW R65 LS.
BMW R65 LS (1981–1986)
En 1982, BMW a tenté d'améliorer l'image de la R65. Hans Muth a été chargé de créer un design qui ferait du boxer slim un best-seller absolu. C'était le même Hans Muth qui avait été précédemment embauché pour transformer les moteurs Suzuki à quatre cylindres parfaits mais ennuyeux en Katanas au style tranchant comme un rasoir. Ces produits n'ont pas non plus été des succès commerciaux, mais ils ont fait des merveilles pour l'image de Suzuki. Par l’apparition de la BMW R65 LS en tout cas ce n'était pas le cas.
La BMW était destinée à être une moto sportive et abordable à une époque où il y avait encore beaucoup de jeunes qui décidaient que la moto était amusante. La R65 LS a reçu un profil tranchant et fendant le vent. Les avis divergeaient quant à la protection offerte par ce pare-brise. C'était principalement une question de « design ».
Il n'y a rien de mal à cela, d'ailleurs, car le design était l'approche. Pourtant, BMW a proclamé avec enthousiasme que le carénage réduisait la portance avant de 30 %. Les conducteurs de BMW de la vieille école pensaient que le carénage ressemblait à quelque chose sorti de Star Trooper Star Wars. Le style « Buddy » a ensuite été adopté sur d'autres BMW. Le R65 LS Le style n'était pas aussi conflictuel que celui des Katanas, mais la clientèle de BMW était à peu près aussi ouverte aux changements radicaux que la communauté mondiale Harley-Davidson ou les anciens d'une communauté Article 31. Il y avait pas mal de conducteurs de BMW qui se détournaient de la LS avec dégoût.
De BMW R65 LS était disponible dans les couleurs Hennarot et Polaris. De nombreuses pièces chromées sur les BMW « normales » étaient noires sur la LS.
Technologie et performances de la BMW R65 LS
Techniquement, le BMW R65 LS identique au R65 standard. Le boxer à course courte avec un alésage x course de 82 x 61,5 mm et une compression de 8,2:1 a été construit plus étroit en raison de la course plus courte et offrait de l'espace pour des soupapes plus grandes grâce à l'alésage plus grand. Jusqu'ici, tout va bien. Le châssis était également identique à celui de la R65. La seule différence fonctionnelle était le disque de frein supplémentaire dans la roue avant, qui soulignait les aspirations sportives de la LS. Avec le double disque et les étriers Brembo, cette BMW avait une excellente puissance de freinage.
Le bicylindre de 650 cmXNUMX n'était bien sûr pas un Bahnburner. La position assise activement orientée vers l'avant lui confère une allure sportive qui sollicite les poignets. D'autre part, l'angle modéré du genou et la capacité du réservoir de carburant rendent la moto adaptée aux longues randonnées. Le BMW R65 LS Je me sentais plus à l'aise sur les routes secondaires bien fréquentées.
Le fait que la LS n’ait pas été un best-seller est évident d’après les chiffres de production. BMW étant une marque allemande, elle est connue jusqu'à la dernière moto produite. Là où les Italiens diraient « entre 4000 10.000 et XNUMX XNUMX pièces », les Allemands, à l’air sérieux, rapportent qu’il y en a exactement 6389 unités de la BMW R65 LS ont été construits. Nous savons, grâce au marché, que beaucoup moins d'entre eux ont survécu en bon état que, par exemple, la R90 S.
Les Allemands, à l'air sérieux, rapportent qu'exactement 6389 65 exemplaires de la BMW R90 LS ont été construits. Le marché nous apprend que beaucoup moins d'exemplaires de cette marque ont survécu en bon état que, par exemple, la RXNUMX S.
Dolf, ne sais-tu pas qu'avec le recul, il y a beaucoup plus de R90 S qu'il n'en a jamais été produit ? De nombreuses motos R90/6 ont été converties en R90 S
Je ne suis pas impressionné par la LS, mais mécaniquement, elle n'est pas mauvaise. Pour vraiment lui apprendre à marcher, il faut faire pas mal de travail technique, mais il faut aussi qu'il monte avec un grand sourire, ce qui est pris en compte. Et vous n'avez à le maintenir que lorsque vous en avez vraiment besoin. Normalement, vous pouvez vous en sortir avec un régime modéré. Encore une fois, après la rénovation. Le taux de compression n'est alors plus de 8, quelque chose comme :1 mais de 12,5:1
Double étincelle et deux modifications qui rendent l'échappement d'origine encore plus silencieux. Et aussi quelques autres petites choses. Mais ensuite, les choses commencent vraiment à bien se passer. Tout dépend de vous.
Il y a des vélos qu'on trouve laids au début, mais au fil des années, l'opinion change. Je peux désormais apprécier le K1, ainsi que le R80ST.
La R65LS reste pour moi une chose laide, même après 40 ans. En dehors de cela, le modèle est bien sûr un bel exemplaire.
Je m'attends à ce qu'un boxer puisse être conduit lentement et avec du couple, comme les versions plus grandes (> 750 cc) peuvent bien le faire.
Malheureusement (ou peut-être heureusement ?), les variantes boxer plus petites des Bavarois doivent être maintenues en activité pour être performantes.
Même si je n'ai rien à voir avec les BMW, elles ne me « parlent » pas, je peux profiter des anciens modèles.
Les 4 soupapes plus jeunes ne me font rien…
Ce suivi a été traduit. Monsieur Muth a d'abord reçu la BMW LS, puis la SUZUKI KATANA.
Exactement!
Un beau vélo en soi !
Quelqu’un a-t-il déjà pensé à retirer le « bec » de la baignoire ? Je pense que ce serait beaucoup plus sportif et meilleur avec juste un petit capot autour du phare. (un prédécesseur monstre de Ducati mais avec un hangtie…, désolé !).
Combien coûte quelque chose comme ça de la part d'une grand-mère qui en a toujours bien pris soin ?
Thom