Vous soulevez simplement votre moto parce que vous le pouvez ? Vous ne réussirez pas avec votre Goldwing ! Mais cette photo, qui a été prise lorsque Mike Buttinger (le fondateur de CMSNL.COM) était encore en train de mettre en place son consortium depuis chez lui à Hilversum.
Le Honda Cub a changé le monde. Les motos 50cc ont rendu la moto socialement acceptable aux États-Unis et en Europe et continuent de stimuler la motorisation de masse dans le monde entier à ce jour. Honda a été inspiré pour les Super Cubs lors d'une visite d'entreprise en Allemagne. Là, il a vu comment les Allemands fabriquaient des cyclomoteurs. Soichiro a dû penser : « Watashi mo kibō ! » Et bien sûr, cela signifie : « Je veux ça aussi ! » Lors de ses visites chez les fabricants italiens de scooters et de cyclomoteurs, son idée a dû être : « Watashi wa shitaku arimasen ! « Je ne veux pas de ça ! » Il trouvait les produits italiens magnifiques. Mais ils ne répondaient pas à ses normes de qualité.
Mais le marché demandait quelque chose de moins sérieux. Quelque chose d'un peu plus sportif. C'est pourquoi Honda a lancé le C1960 pour 110. Au moins, c'était une vraie moto de sport. Lors d'un test en Angleterre il y a seulement un quart de siècle, on déclarait fièrement : la meilleure et la plus charismatique moto de sport 50cc de Honda était la première C110 « Sports Cub ». Et qui sommes-nous pour commenter cela ?
La Honda C110 était équipée d'une source d'alimentation C100 qui correspondait à l'approche sportive. Le supplément powerrrr (5 au lieu de 4,5 ch) provenait d'une compression plus élevée. Les températures plus élevées causées par la compression plus élevée ont été efficacement combattues en utilisant une culasse en aluminium plutôt qu'en fonte. Le moteur était simplement un moteur à soupapes en tête actionné par une tige de poussée. Une telle C110 était la première moto 50 cc en Angleterre capable d'atteindre 50 miles par heure. Et le premier qui est resté intact. Les premiers C110 devaient se contenter de trois vitesses, mais quatre furent bientôt ajoutées.
La Honda C110 avait un cadre en acier embouti. Aucun cadre en tube d'acier soudé à la main. Le filtre à air et les composants électriques étaient soigneusement rangés et le mélange devait parcourir une distance assez importante à travers le long collecteur d'admission incurvé. La fourche avant à bras oscillant était encore très années XNUMX, mais le système d'échappement à arc élevé était la mère de tout ce que nous voyons sur les motos tout-terrain/tout-terrain aujourd'hui. Y compris le bouclier thermique magnifiquement perforé.
Le même modèle était également disponible en version solo ou avec un système d'échappement simple et surbaissé. Ils sont alors appelés respectivement Honda C111 et C110 D ou C114. Pour augmenter la facilité d'utilisation, les petits vélos japonais étaient équipés de carters de chaîne fermés et des lèvres anti-éclaboussures « Plastic » désormais très recherchées sur le garde-boue arrière. Pour ceux qui recherchent une puissance brute, Honda a produit les machines C1961 incroyablement puissantes avec un alésage plus gros à partir de 115. Cela a donné une cylindrée de 54 cc.
En Angleterre, Honda a frappé sans pitié en termes d'image dans le Trophée Maudes. C'était un voyage de 7 jours sans escale où la fiabilité et l'économie étaient le prélude. Norton a remporté ce trophée entre 1923 et 1926. Après la Seconde Guerre mondiale, le phénomène fut oublié jusqu'à ce que la BSA reprenne le sujet en 1952. En 1962, Honda entre en compétition avec une Honda C100, une C102 et une C114. C’était la fin du mois d’octobre et il pleuvait sans interruption depuis sept jours. Le trio de Honda a roulé sans se laisser décourager pendant 7 jours, 24 heures sur 24, 1973 jours sur XNUMX, et a conservé le trophée jusqu'en XNUMX, date à laquelle BMW a repris la bannière.
En attendant, une Honda C110 ou 114 n’est qu’un cyclomoteur. Un modèle à l'échelle. Avec un cadre en acier embouti et une fourche avant à bras oscillant également emboutie en tôle d'acier. Avec son poids à sec de 66 kilos, il est facile à soulever. Essayez cela avec une Fireblade ! Mais même à ce moment-là, c'était une vraie Honda. La réflexion et la qualité transparaissent toujours dans la conception et le résultat final. Conçu pour les personnes mesurant entre 160 et 170 centimètres linéaires. Et cette longueur convenait parfaitement aux cavaliers asiatiques et sud-européens de l’époque.
Honda a grandi en misant sur les petites choses... et en gagnant !
A l'origine un bloc de tige de poussée avec lubrification par barbotage, en 65 un arbre à cames supérieur avec une vraie pompe à huile.
Indestructible, extrêmement fiable et le (seul) moyen de transport quotidien pour des millions de personnes.
Mon C310 n'a que 2,5 ch... mais c'est en fait le même bloc que le C100/110 etc.
Mon père en avait une dans les années 60, elle n'avait pas de pédales et une plaque d'immatriculation, une belle chose mais il l'a vendue à un (mauvais) moment. En 1989, j'ai acheté une Honda SS16 pour notre fille de 50 ans ainsi qu'une Honda C 110 Super Cup Sport avec une plaque jaune vissée dessus pour qu'elle puisse être vue comme un cyclomoteur, elle n'avait pas de pédales et si vous conduisiez assez vite, la police ne la verrait pas de toute façon. Malheureusement j'ai vendu celui-ci à l'époque, je préférais rouler sur des motos plus lourdes et je ne collectionnais pas encore...
Je l'avais complet, mais il ne reste que le bloc moteur, qui est encore à l'état neuf.