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Citroën LN. Elène aura cinquante ans cette année.
Au Salon de l'automobile de Paris de 1976, Citroën Le premier fruit du lien familial avec Peugeot : la LN. Il est bien connu que Peugeot a racheté le constructeur au double chevron. La situation financière de Citroën était en mauvais état, et en attendant, ils travaillaient sur une voiture qui Citroënsa position au sein du segment plus restreint. Robert Opron travaillait déjà à cet objectif dans les années 1960. Finalement, Citroën L'implication de Peugeot a accéléré le projet, qui a abouti à la nouvelle LN. La voiture affichait clairement des liens familiaux, combinant des éléments des deux marques.
De manière générale, la stratégie pour CitroënL'avenir, sous l'impulsion de Peugeot, était déterminé par le lancement du projet VD. Celui-ci se divisait essentiellement en deux objectifs : le développement à court terme d'une petite citadine, et une voiture dérivée de la 104 dotée d'une identité propre et d'un mélange de… Citroën et la technologie Peugeot à long terme. Vous savez : cette dernière variante mènera à la Visa en 1978, et l’histoire de ce projet remonte en fait à la période où Fiat détenait 49 % de la Citroën actions détenues. Nous reviendrons sur ce sujet ultérieurement. Quoi qu'il en soit, la voiture utilisée à court terme était la LN.
Bien que Peugeot et Citroën Initialement, l'accord prévoyait le maintien d'une identité totalement distincte, mais en raison des difficultés financières de cette dernière marque, la promesse n'a pu être tenue. Le design alternatif pour CitroënLa nouvelle petite voiture venait des usines Peugeot : la version trois portes de la 104 était le modèle de la voiture qui CitroënL'offre de la marque dans la catégorie des bicylindres devrait être renforcée, sans pour autant concurrencer les modèles existants.
Revenons au personnage principal de cette histoire. La carrosserie et le châssis attrayants de la 104 à trois portes ont servi de base au développement de la LN. Côté moteur, ils allaient exploiter le Citroën On a finalement opté pour le moteur de 602 cm³ de la Dyane et de l'Ami. La boîte de vitesses à quatre rapports, avec un rapport de pont plus long pour limiter le régime moteur, provenait de la GS. Le passage des vitesses s'effectuait au levier au plancher. L'intérieur offrait des passages de vitesses francs et dynamiques, mais le volant était, une fois de plus, classique. Citroënavec une seule jante à rayons. La carrosserie présentait des caractéristiques de design uniques. La calandre était différente et les phares étaient ronds. Les pare-chocs étaient redessinés, et les baguettes de protection et les encadrements de vitres étaient noirs. Ceci s'appliquait également à la tôle sous le hayon.
Comme mentionné précédemment, la configuration du châssis était identique à celle de la Peugeot 104, bien que la suspension de la LN ait été adaptée à son poids plus léger. Citroën Par ailleurs, Peugeot n'avait installé de barre stabilisatrice qu'à l'avant, tandis que le coupé 104 ZS en possédait également une à l'arrière. La configuration du freinage (disques à l'avant, tambours à l'arrière, répartiteur électronique de freinage, double circuit) était identique, mais la LN était dépourvue d'assistance au freinage. Ceci s'expliquait en partie par ses performances modestes. Elle atteignait une vitesse de pointe de 120 km/h, mais son accélération de 0 à 100 km/h n'était pas impressionnante, même en 1976 : trente secondes. La consommation moyenne n'était pas particulièrement basse : 13,5 litres aux 1 km (données constructeur) était raisonnable, et le carburant recommandé était du super sans plomb (indice d'octane minimum 97).
C’est ainsi que le LN a émergé de Citroën Le LN se présentait comme un monospace compact et pratique, offrant une conduite confortable. Cette dernière caractéristique le rendait également adapté aux longs trajets. Cependant, il était avant tout conçu pour un usage urbain. En ville notamment, ses dimensions compactes et sa direction précise se révélaient particulièrement utiles. Le coffre, compact, était extensible jusqu'à 440 litres, et deux adultes y trouvaient amplement leur place à l'avant.
En novembre 1978, Citroën La LNA, équipée d'un moteur de 652 cm³, développait une puissance légèrement supérieure. Le gain résidait principalement dans l'accélération, ce qui la rendait plus polyvalente. Plus tard, des moteurs X à quatre cylindres ont également été proposés sur la LNA, lesquels, soit dit en passant, n'ont pas succédé à la LN. Citroën La production de LN s'est arrêtée avant celle de LNA : elle a pris fin en 1980. Élène, après une production de 129 611 unités.
Une part relativement modeste des exportations a été destinée aux Pays-Bas. Le prix a certainement joué un rôle, notamment pour les voitures à hayon : pour le même prix en 1978, on pouvait acquérir une Ford Fiesta 1.0 (Custom), une Fiat 127 900 L trois portes, une R4 TL ou Safari, une R5 de base ou une Autobianchi A112 Elegante. De plus, les acheteurs trouvaient facilement les modèles Dyane sur le marché local. La LN, quant à elle, a particulièrement séduit une clientèle spécifique. Citroënles passionnés qui apprécient la place particulière de ce modèle au sein de la gamme des modèles bicylindres Citroën Ils ont reconnu et ont été séduits par les lignes charmantes du coupé 104.
C'est agréable de voir qu'on s'intéresse à quelque chose de presque oublié CitroenMa grand-mère a acheté une Renault 3 LN vert clair neuve en 1978, après avoir possédé deux Renault 4. Elle rêvait d'une Renault 5, mais la trouvait un peu trop chère. Elle appréciait la petite voiture en ville, mais la trouvait trop lente. Je me souviens surtout du bruit du moteur bicylindre ; il était bien différent du ronronnement discret de la Renault 4. Au bout de trois ans, elle a voulu échanger sa LN contre une Ford Fiesta. Malheureusement, ce projet n'a pas abouti, car elle est décédée subitement.
Hélène et Hélène ont toujours été à mes yeux des invitées étranges dans un Citroen Dans le showroom… Mon père était mécanicien et m’emmenait de temps en temps chez Borghstijn à Rotterdam quand son Ami Super ou sa GS Club avaient besoin d’entretien. On ignorait toujours ce petit modèle. J’ai eu la chance de faire un tour dans une LNA Cannelle de fin de production à la fin des années 80, mais c’était juste la version courte des deux Visa (Super X et 11RE) que Palief a conduites entre 1981 et 1988… Stable, agile, et ce moteur aimait monter dans les tours. Vu la situation financière catastrophique de Chevrolet au milieu des années 70, la LN était certainement une étape intermédiaire logique.
Mon père avait une Peugeot 104 cinq portes, une petite voiture sympathique et pratique. Elle permettait à mes parents de se déplacer sans problème. Ce fut d'ailleurs leur toute dernière voiture. Après cela, à cause des contrôles techniques et autres exigences pour son permis de conduire, mon père a dû s'acheter un cyclomoteur, même si ce n'était pas nécessaire.
J'en ai conduit une pendant un certain temps, une 602 cm3 beige. Elle roulait à merveille. C'était amusant, en regardant derrière soi, de constater qu'on était assis à la même distance du pare-brise que de la lunette arrière.
La limitation de vitesse n'était pas un problème à l'époque. 120 km/h, c'était 20 km/h au-dessus de la limite autorisée sur les routes nationales aux Pays-Bas. 50 km/h en ville était également courant. L'accélération était certes un défi ; une 2CV accélérait plus vite. Je conduisais aux alentours de Xanten (Allemagne) (rassemblement du CCRR) et elle gravissait les côtes en deuxième, une petite voiture courageuse. La 650 cm³ (LNA) était bien plus puissante, et les versions à refroidissement liquide étaient, techniquement parlant, des Peugeot.
J'en avais une aussi, autrefois. Une petite voiturette vraiment agréable à conduire. Très confortable et elle tenait parfaitement sa trajectoire. Citroën C'était parfait. Malheureusement, à cause des performances modestes du moteur de 602 cm³, son accélération était terriblement lente. Mais sinon, une petite voiture vraiment sympa ! Avec un moteur de 652 cm³ ou même plus gros, elle aurait été idéale !