René Gillet, le Harley français

Le père de René Gillet était un cheminot. Le père de son père aussi. La famille n'était certainement pas riche, mais ils sont venus. Il n'y avait pas d'argent pour une étude de suivi pour René. À l'âge de 18, René Gillet se rendit à Paris et y trouva du travail dans un atelier de construction générale. Il a ensuite commencé les Ets. (Établissements, la forme de la société) René Gillet, Paris. Ses premiers locaux commerciaux se trouvaient à la Villa Collet numéro 119, rue Didot au 14.^e Quartier parisien. Il a ensuite déménagé dans un endroit plus spacieux sur la route d'Orléans et Montrouge, à quelques kilomètres plus au sud. Gillet a construit des motos robustes de haute qualité.

Le bloc au bon endroit

Tout a commencé avec la fabrication de deux-roues motorisés avec le bloc au-dessus de la roue avant. C'est parce que le jeune René Gillet parcourait chaque jour de nombreux kilomètres. Mais le jeune Gillet s'est vite rendu compte qu'une moto devait être «un tout» et non un vélo amélioré. Et qu'il voulait faire des motos.

Après cela, la marque a été la première à installer des blocs moteurs au niveau du vilebrequin. La véritable production de motocyclettes a commencé en 1902 avec un seul cylindre, mais à partir de 1904, des jumelles à 45 degrés en V provenaient de l'atelier de la route d'Orléans à Montrouge. Ces V-twins, le premier étant une valve latérale de 500 cm1912, deviendraient «le visage» de Re René Gillet. Les motos René Gillet étaient surnommées «les Harley-Davidsons françaises». En XNUMX, les René Gillets reçurent des fourches avant à bras oscillant en parallélogramme et les premières commandes de l'armée arrivèrent.

La France en tant que leader mondial

C'est à ces débuts de la moto que Peugeot, Griffon, Lurquin et Couderc, la plupart des noms maintenant oubliés, ont également commencé l'aventure motorisée. La France est ainsi devenue le plus grand constructeur de motos au monde.

Pour le très nécessaire 'Broem!' René Gillet utilisait principalement les jumeaux 746 et 996 cc V, populaires auprès de l'armée et de la police françaises. Ils ont été très appréciés par les conducteurs de side-car.

Après la Seconde Guerre mondiale, René Gillet a construit des V-twins épais légèrement modernisés, mais aussi des cyclomoteurs et des moteurs légers à deux temps en 123 et 247 cc. Propres blocs ont toujours été utilisés.

Très fiable

Lors de la première guerre mondiale, les jumelles 750 cc G et les modèles 1000 cc J se sont avérées très fiables. Plus tard, la police est devenue un client important. René Gillet a également continué à fabriquer lui-même les blocs-moteurs, les moteurs à 1929 étant (déjà) suspendus à l'arrière.

Les motos René Gillet étaient des tracteurs side-car par excellence. Et c'était très bien pour le constructeur de sidecars Bernadet. Soit dit en passant, il ne construisit que les bacs. En 1955, la marque fut reprise par Peugeot. René Gillet a fourni les cadres.

Les gros moteurs de René Gillet étaient généralement lourds pour leur époque et étaient équipés d'un seul cadre de berceau en acier. La suspension avant était également «des René Gillets»: une sorte de fourche avant à bras oscillant avec un ressort qui tue les vibrations de la roue. Intelligent!

La suspension arrière standard était rigide, mais une suspension arrière unique était facultative

Sa construction était une sorte de croisement élémentaire entre l'anneau de piston et un système en porte-à-faux. La combinaison des suspensions avant et arrière procurait un confort sans précédent. Mais parce que la vie du soldat ne devait pas être trop confortable et que l'armée et la police étaient bien sûr économes en ressources fiscales, la plupart des moteurs de René Gillet avaient un châssis arrière rigide.

Les soupapes latérales tournaient à un maximum de 4000 tr / min et la puissance des machines de 750 à 1000 cm14 était respectivement de 19 et XNUMX ch. Les premiers moteurs René Gillet avaient trois vitesses, plus tard quatre vitesses. La production des V twins s'est arrêtée pendant la Seconde Guerre mondiale, mais a ensuite été redémarrée.

René Gillet, cependant, est resté dans le passé en termes de technologie et d'approvisionnement. Les acheteurs privés ont d'abord abandonné, puis le gouvernement.

Il reste relativement beaucoup de ces machines

Mais peu sont actuellement offerts. Ils «s'assoient» avec des passionnés - de plus en plus vieillissants - et sont dans les musées, même en «Russie». Ici aux Pays-Bas, René Gillet - comme beaucoup d'autres marques de motos françaises - n'a jamais vraiment décollé.

Les amateurs de ces types de moteurs se retrouvent généralement au sein du VMC et du CFM. Ce sont le club vétéran respectif et le club des motos françaises. La valeur ajoutée du CFM est de diffuser les connaissances sur les motos françaises, de traduire des textes français sur les motos, de s'entraider et de se stimuler et de maintenir de bons contacts. Le CFM est une association qui se concentre sur les motos françaises construites du début des années 1900 à la fin des années 60. En Allemagne, il existe une IG, une Interesse Gemeinschaft.

Curieusement, il reste encore pas mal de pièces détachées pour René Gillet dans les cercles enthousiastes

Les prix de ces machines sont environ ou juste supérieurs à ceux des jumeaux américains de l’époque.

Le René Gillet rouge sur les photos est de l'ingénieur génétique (et mélomane) Peter Kuitwaard de Frise. Il a sauvé de nombreux amateurs classiques du désespoir. À cet égard, il pourrait être le frère de son ami Jan Eggink. Ce sont des hommes dont la devise est: «Ne peut exister, n'existe pas». Et le fait qu'il y ait encore de telles personnes est conquérant.

On parlait des motos René Gillet dans les musées. Notre ami Vyacheslav Sheyanov de Motorworld à Samara en a un parfait. Et parce que son musée est un «musée en activité», il peut être conduit. Aussi par vous. Regarde juste en haut motos-of-war.ru/en