Si vous avez grandi dans les années 70, vous savez à quel point un cyclomoteur pouvait être important. Ce n’était pas seulement un moyen de transport, mais aussi un moyen de s’exprimer. La Yamaha FS1 est devenue un véritable modèle de changement en 1970 sur un marché jusque-là dominé par des marques telles que Kreidler et Zündapp. Mais qu’est-ce qui rendait cette machine si spéciale ?
Revenons à l’époque où le monde de la moto aux Pays-Bas était en plein essor. Dans la seconde moitié des années 50, le Japon était encore très éloigné de la culture motocycliste européenne. Cependant, des années avant que l’Europe ne découvre la puissance du soleil levant, il existait déjà quelques marques japonaises impressionnantes de motos et de cyclomoteurs. Ce sont des pionniers comme Riemersma d’Eindhoven et Moerkerk de Rotterdam qui ont capté les premiers signaux de ce marché émergent en 1957. Ils se sont rendus au Japon pour s’associer à Yamaha et Honda, ouvrant la voie à la future « invasion japonaise » du marché européen.
Une avancée considérable
Dans les années 60, le cyclomoteur a fait d’énormes progrès aux Pays-Bas. Les moteurs à deux temps étaient particulièrement populaires, malgré l’opinion dominante selon laquelle les moteurs à quatre temps étaient plus difficiles à entretenir. Dans ce contexte, Yamaha – inspiré par la prospérité croissante et les besoins changeants de la jeunesse – est entré sur le marché avec une série de modèles innovants. Avant le FS1, Yamaha avait déjà lancé plusieurs cyclomoteurs sur le marché, mais avec cette nouvelle création, les choses allaient être complètement différentes.
Yamaha FS1, luxueuse et sportive
Ce qui rendait la Yamaha FS1 si spéciale était la combinaison d'un design sportif et de l'ajout de luxe qui n'étaient pas encore évidents dans les cyclomoteurs de l'époque. Pensez à des clignotants standards et à une batterie, pour pouvoir, par exemple, partir avec les phares allumés le matin, même si le moteur n'est pas encore en marche. Il s’agissait d’un grand pas en avant à une époque où la plupart des cyclomoteurs étaient encore équipés d’un klaxon à courant alternatif et d’un éclairage simple. Le résultat a été un cyclomoteur qui se distinguait non seulement par son apparence, mais aussi par l’attention portée aux détails.
Cependant, il y a une histoire technique particulière derrière la FS1. À l'origine, la FS1 n'avait pas de pédales, mais des repose-pieds fixes et un kick. Cela représentait un défi pour le marché néerlandais, où il était obligatoire d'avoir des pédales pour pouvoir faire du vélo en cas de panne de moteur. Heureusement, Henk Dullens de Rotterdam a trouvé une solution ingénieuse : une construction à marches qui a été produite au Japon en collaboration avec Yamaha et qui pouvait être fournie « en vrac ». Ce réglage astucieux a permis de garantir que la Yamaha FS1 soit conforme à la réglementation néerlandaise et a en même temps laissé de l'espace à la créativité de la jeunesse rebelle.
Yamaha FS1 en tant que mini moto
Et cela nous amène à un autre aspect du FS1 : la sous-culture entourant le tuning des cyclomoteurs et le chromage. Au début des années 70, il était à la mode de pimenter votre machine avec du chrome, des volants sport et des extras qui allaient rapidement bien au-delà des spécifications standard. La conception simple du Yamaha FS1 a facilité le réglage du moteur. Avec les bonnes pièces, les jeunes enthousiastes pourraient transformer leur cyclomoteur en une mini moto avec un peu plus de puissance. Cela a fait du FS1 un succès non seulement sur la voie publique, mais aussi dans les lieux de rencontre bien connus où les machines les plus belles et les plus uniques étaient admirées.
Avec ses lignes épurées, sa construction robuste et ses détails innovants, la Yamaha FS1 était exactement ce dont le marché avait besoin à cette époque. C’était un cyclomoteur à la fois pratique et élégant, qui symbolisait la liberté et l’énergie rebelle d’une génération. Et bien que la FS1 soit devenue une icône d’une époque révolue, la passion pour cette machine reste vivante et active.
(Une autre photo peut être trouvée ci-dessous.)
C'était mon premier cyclomoteur et les souvenirs ne sont pas vraiment positifs...
L'engin a été réglé et une semaine après l'avoir acheté, j'étais déjà initié aux rouleaux. 1,39 kW de puissance et avec une carte jaune plus riche je pouvais continuer mon chemin. Qu’est-ce qui était le plus frustrant ? Quelqu'un de la région avait un peu moins de puissance, mais roulait beaucoup plus vite avec sa Zündapp.
Ce qui a provoqué encore plus de désagréments : un certain nombre de pièces se sont détachées. De plus, le kick acheté plus tard ne s'adaptait pas correctement à l'essieu, il n'y avait donc pas d'autre option que de le pousser, ce qui, une fois de plus, a donné lieu à tout un exercice.
Parce qu'après 40 kilomètres de trajet, le moteur a calé et s'est coupé. Après une longue poussée (environ un demi-kilomètre), les choses ont finalement repris vie. Entre-temps, j'avais enlevé mon casque pour pouvoir respirer un peu mieux et juste au moment où la Yamaha recommençait à avancer et que je m'asseyais sur la selle pour voir comment la moto se comporterait, la police est arrivée de l'autre côté...
C'est donc devenu le jaune numéro deux et après environ un mois, j'ai échangé le puberplof contre une Peugeot 103, ce qui a également évité l'usure de la chaussure gauche...
Au fait, Peus roulait déjà beaucoup plus vite avec un 70 cc, presque 80 et une consommation pas trop élevée et je le possède toujours.
Mon voisin d'à côté en avait un comme ça aussi. Je roulais à environ cent kilomètres, sans casque bien sûr. Je ne pense pas que cela aurait fait une différence pour cet arbre le long du chemin...
La question est : quel est votre état maintenant ?
N'oublions pas la Suzuki AC50, bien que très peu vendue aux Pays-Bas, elle était une concurrente redoutable de la FS1 chez nos voisins du sud.
Je pense que le modèle s'appelait simplement SS50 et FS1 ou FS2 était un type. Vous ne pouviez pas acheter un FS1 aux Pays-Bas. Vous avez dû le faire vous-même (cylindre, carburateur et échappement différents).
Avec ces choses-là, il était plus rapide, environ 75 km/h. Si vous optez pour le FS2, vous obtenez un 70cc et vous pouvez facilement atteindre des vitesses supérieures à 80 km/h. Cependant, les freins avant n'étaient pas bons (et il n'y avait pas de disque, ce qui n'est arrivé que plus tard avec le RD) et votre distance de freinage était aussi longue que le nombre de kilomètres parcourus en mètres. Mais bon, je peux me tromper sur les types. Internet n’existait pas encore.
La SS50 était la Honda 4 temps…
Vous avez raison, vous avez tort, la FS1 était à vendre ici et celle-ci était la bleue/blanche dans le langage courant et les freins à disque étaient déjà disponibles à partir de 1974
Le FS1-DX était équipé de freins à disque et était disponible aux Pays-Bas dans une version 40 km/h.
Le garçon d'à côté en a acheté un pour 300 euros quand il a eu 16 ans. Lorsqu'il eut obtenu son diplôme, quelque temps plus tard, il le vendit pour 1500 XNUMX euros. Il s’est immédiatement débarrassé de sa dette étudiante. Eh bien : c'était un coup de chance
Ma jeunesse a eu lieu une décennie plus tard, et même si le « rusk drum » (FS1) était un bon cyclomoteur, mon cœur est allé vers les quatre temps Honda.
La C320/TS50 était très similaire à la « Fizzie », bien que celle-ci ait un levier de vitesse au pied et que la Honda ait un levier de vitesse manuel.
Les bons moments…
J'avais un Itom à l'époque, j'ai parcouru 95 km
Il a fallu un certain temps pour s'y habituer, mais quel beau cyclomoteur. Le boost à 90 km/h coûte quelques dizaines d'euros et 30 minutes de bricolage. Remplacez le carburateur et le disque d'admission, c'est tout. Et restez hors de portée de la police. Il a ensuite demandé quelques florins supplémentaires. J'ai moi-même parcouru le plus de kilomètres sur un Puch. Coffre-fort jusqu'à 60 par heure. À propos de.
Dans les années 80, j'ai eu son successeur, le RD 50. Après, j'ai eu un Kreidler.
Alors tu n'aurais pas mesuré 1m95 et pesé 100kg !