La moto est très chaude en ce moment. Lire à l'ombre c'est mieux… C'est très important pour nous de chouchouter nos motos. Mais bien sûr on rêve aussi parfois de remèdes miracles avec lesquels on peut tout simplement contourner une révision en bloc. Ou empêcher. Puis nous retrouvons le chemin ténébreux des flacons, canettes et flacons de remèdes miracles. Nous parlons d'expérience et de ce que nous avons trouvé dans les archives.
Tu viens un long chemin avec elle
Par exemple, nous avons conduit une fois une CB 750 F complètement fatiguée qui n'a finalement fonctionné qu'avec des additifs. Et savez-vous ce qui s'est passé ? L'arbre à cames s'est cassé… Mais c'était entièrement de ma faute.
Les experts s'accordent à dire que les ajouts ultérieurs à l'huile moteur ont peu de valeur ajoutée lorsqu'un bloc moteur est simplement en bon état. Ils supposent qu'il n'y a pas grand-chose à améliorer sur l'huile proposée par les fabricants réputés. Les ajouts « départ usine » sont conçus pour être utilisés dans la source d'alimentation du classique. L'excellente gamme d'additifs que l'usine a mélangés à l'huile offre des propriétés par additif ou une synergie de propriétés qui se renforcent mutuellement. Perturber l'équilibre entre ces agents peut réduire les propriétés de l'huile. Pensez basique : un peu de sel rend les frites plus savoureuses. Une livre de sel ne les rend pas beaucoup plus savoureux.
Le choix est immense !
L'approche consistant à charger tous les fournisseurs d'améliorants de l'huile dans un panier d'achat a mal tourné. Il y a trop de fournisseurs pour notre budget. Il y a même différentes marques qui proviennent du même fabricant.
C'est pourquoi nous avons commencé à regrouper les cas. Nous avons examiné les additifs pour huile qui appartenaient au même groupe, avaient les mêmes ingrédients de base et faisaient les mêmes promesses.
Nous sommes arrivés à la distinction suivante dans les types:
- Liquides à base d'huiles minérales (avec les additifs standards associés plus PTFE). Et PTFE est le nom générique des produits pour lesquels DuPont a déposé le nom de marque « Teflon ». Et PTFE signifie : polytétrafluoroéthylène, le PTFE est un « plastique » avec un coefficient de frottement extrêmement faible. Un solide.
- Produits constitués de l'huile minérale normale ci-dessus avec les additifs standard plus du dialkyldithiophosphate de zinc (ou du diaryldithiophosphate de zinc), appelé «zinc», en tant qu'additif supplémentaire.
- Des produits qui - pour autant que nous ayons pu le déterminer - contiennent les mêmes additifs que les huiles moteur standard. Mais dans des proportions et des combinaisons différentes.
- Produits composés principalement de solvants et d’agents de nettoyage.
PTFE, ou s'il provient de DuPont 'Teflon'
Les additifs pour huile les plus vendus à l'heure actuelle sont ceux dans lesquels la poudre de PTFE est mélangée à de l'huile moteur ordinaire, disons de haute qualité, minérale ou synthétique. Dans ce segment, Slick 50 serait le plus grand acteur. Certains des noms que nous avons trouvés étaient : Slick 50, QMI, Lubrilon, Microlon, Petrolon, Matrix (de la même société qui fabrique également Slick 50). Une recherche sur Internet a donné un nombre beaucoup plus grand de fournisseurs. Et généralement, ils veulent également livrer aux Pays-Bas. Juste par courrier.
Le PTFE est indiqué par ces fournisseurs comme le seul ingrédient actif supplémentaire.
Cette gamme de produits s'est forgé une solide réputation dans le milieu de l'automobile et de la moto. Mais il y a aussi eu des gens avec une position plus critique. Par exemple, l'inventeur du produit, le géant américain de la chimie DuPont, a déclaré un jour avec force que : « Le téflon n'est pas un additif ou un lubrifiant sensible pour les moteurs à combustion ». La société a donc refusé de revendre Teflon.
Lorsque DuPont a cessé de fournir de la poudre de PTFE aux fabricants d'additifs, certaines entreprises ont cherché ailleurs. Ils ont acheté leur poudre de PTFE dans d'autres pays et ont déguisé cette approche en inscrivant l'ajout sous des noms fantaisistes sur l'étiquette. Mais ce n'était que du PTFE. Les histoires sur la plus grande "taille de flocons" des poudres de PTFE non DuPont remontent également à cette époque. Ces particules plus grosses «se déposeraient» plus facilement et provoqueraient des blocages dans les filtres et les canaux.
Après plusieurs procès, DuPont a dû admettre que le PTFE n'avait pas non plus d'inconvénients apparents lorsqu'il était utilisé dans les moteurs à combustion. En conséquence, l'entreprise a dû reprendre la fourniture de poudres de PTFE à ces fabricants de lubrifiants supplémentaires. Les fabricants des additifs pour lubrifiants ont immédiatement affirmé que les juges avaient prouvé que leur approche fonctionnait. Alors que l'affirmation était en fait seulement que la nocivité du PTFE en tant qu'additif n'avait pas été prouvée.
Lors de l'achat d'un additif contenant du PTFE, il existe une règle très simple: si l'emballage indique que le produit doit d'abord être secoué, les particules de PTFE ajoutées ont tendance à couler vers le bas. Et s’ils le font en bouteille, ils feront probablement de même dans un classique habituellement peu utilisé.
Parce que le PTFE est un solide. Les fabricants d’additifs prétendent que ce sont précisément ces particules solides qui laissent la couche protectrice sur les bandes de roulement métalliques. Une preuve scientifique concluante n’a pas encore été donnée à ce sujet. Mais il semble instinctivement que le PTFE qui doit être déposé précisément aux endroits les plus chargés dans le moteur, doit encore s’installer facilement aux endroits les plus calmes du bloc. Comme dans les canaux de pétrole. Même les tests de la NASA vont dans cette direction.
C'est ce que prétendent certains fabricants. Ils disent que leur PTFE est broyé si finement qu'il reste en solution et traverse tous les canaux et filtres d'huile. Cela sonne bien et peut être vrai. Mais ensuite, nous devons espérer que ces fabricants ont pris en compte le fait que le PTFE se dilate beaucoup lorsqu'il est chauffé. Des tests en laboratoire en Amérique ont prouvé que chez certains fournisseurs, la croissance des particules de PTFE est en pratique si importante que les particules à la température de fonctionnement du moteur sont apparemment restées partiellement dans les filtres. Seul QMI informe que les particules de PTFE dans leur produit sont si petites qu'elles restent en circulation jusqu'à ce qu'elles se déposent sur leur lieu de travail. QMI disposait également de références plus clairement vérifiables sur l'utilisation et les résultats de leur produit.
La nouvelle panacée: le zinc
Depuis quelques années, un produit se veut rival du PTFE : le zinc. Eh bien, en fait 'dialkyldithiophosphate de zinc' ou 'diaryldithiophosphate de zinc'. Les représentants de cette tendance revendiquent des résultats bien meilleurs que ceux de leurs collègues du coin PTFE. Ils font en fait le contraire.
Le zinc est un composant des huiles moteur courantes depuis des années. Un pourcentage de 0,1 est habituel pour les huiles standard. Avec le pétrole pour des taxes plus élevées, cela peut atteindre 0,2 % en volume. Au début, ces pourcentages étaient plus élevés. Mais après qu'il y ait eu des réclamations de convertisseurs catalytiques défectueux, les fabricants d'huile ont abaissé les valeurs. Mais heureusement on roule classique.
Les composés organiques de zinc sont utilisés car ils offrent une meilleure protection contre l'usure sous haute pression. Pensez aux moteurs qui tournent à des vitesses très élevées et aux turbocompresseurs. Ce zinc ne fait son travail de protection que lorsqu'un contact métallique se produit dans le bloc moteur. Et cela ne devrait jamais arriver dans des circonstances normales. Mais quand quelqu'un aime faire tourner régulièrement l'aiguille de son tachymètre dans la zone rouge, c'est là que le zinc peut venir à la rescousse.
Les moyens contenant du zinc sont faciles à reconnaître. Un autocollant d'avertissement est apposé dessus car, par exemple, le "dialkyldithiophosphate de zinc" et le "diaryldithiophosphate de zinc" peuvent provoquer des lésions oculaires. Portez toujours des lunettes de protection et des gants lorsque vous manipulez des liquides pouvant être nocifs pour la santé. Veillez également à une bonne ventilation.
Solvants et agents de nettoyage
On retrouve souvent ces agents dans les anciennes générations d'additifs pétroliers. La pollution des blocs était alors beaucoup plus courante. Ils sont généralement à base d'agents de nettoyage et de solvants qui éliminent les boues ("mayonnaise"), les dépôts de vernis et de carbone du bloc. Ils font en fait le contraire de ce que font les « nouveaux » agents tels que le PTFE et le zinc. Ils ne laissent pas une belle couche, ils enlèvent juste la saleté. Le célèbre Wynn's Friction Proofing, par exemple, est composé à 83 % de kérosène. Et le kérosène est très proche du pétrole en termes de liens familiaux. D'autres marques se composent en partie de naphtalène, de xylène, d'acétone ou d'isopropanol. Ce sont des substances agressives avec un danger de contact avec les yeux et d'inhalation.
Cependant, si le dosage est trop important, ils enlèvent non seulement la saleté, mais également la couche d'huile lubrifiante. Mais utilisés sur les voitures des années XNUMX et XNUMX, ils peuvent être utiles comme "nettoyage" ponctuel. Sur les moteurs plus récents, leur fonctionnement est trop grossier et potentiellement ruineux.
Une conclusion prudente
Les moteurs de nos classiques ont au moins 25 ans d'âge. Entre-temps, les systèmes de lubrification comprenant le filtrage, les matériaux et les tolérances ont été améliorés à tel point que la comparaison entre un bloc poussoir Opel Rekord 1900 cm1000 et un trois cylindres 220 cmXNUMX turbo de XNUMX ch ne peut tout simplement pas être faite. Mais c'est peut-être précisément la raison pour laquelle il existe un bon nombre de pilotes classiques qui ne jurent que par ces types de produits de leur propre expérience. Et pourquoi pas? AMK a un autre ajout en tête. Un produit dont les fabricants affirment fièrement qu'il est basé uniquement sur de l'huile minérale et dont nous avons été informés par un utilisateur satisfait. Nous revenons avec une histoire sur – entre autres – TSL. Au départ, nous avons déjà vu qu'il contient un pourcentage de zinc assez élevé. Et puis il y avait Xado, qui venait d'anciens laboratoires de l'armée ukrainienne. Ce remède promet vraiment des miracles. Mais nous n'avons jamais eu de réponse à notre lettre...
Connu pour les spots télévisés ...
Le fabricant de moteurs Briggs & Stratton a fourni sans le savoir certains de ces moteurs de démonstration des publicités télévisées il y a quelque temps. Ces publicités à l'accent américain sont si souvent FANTASTIQUES ! et INCROYABLE !!!! a été appelé. Cela les a rendus curieux et a fait la même expérience dans des conditions de laboratoire. Il s'est avéré que le moteur traité avec le produit 'X' a bien fonctionné longtemps sans huile. Tout comme le moteur qui a également fonctionné à sec sans qu'un remède miracle n'ait jamais été ajouté. Des mesures ultérieures ont indiqué que les deux moteurs avaient considérablement souffert de l'expérience.
Nous avions l'habitude de dire aux vannes à tic-tac : il suffit de mettre une boîte de "W * nns pour le jeu de vannes" dedans.
Bien qu'un peu d'huile 2 temps avec de l'essence pauvre ne semble pas être mauvaise pour un moteur.
Je mets un litre de diesel sur chaque réservoir plein de la valve à pisse. Appris d'un moldave. Aucune idée pourquoi. Mais ça marche
Avec mon ancien Ford Scorpio 2.9, j'ai conduit 6 ans avec un seul remplissage d'huile, mais j'ai bien remplacé le filtre à huile et la quantité d'huile impliquée a été soigneusement remplie.
La consommation de pétrole était faible et est restée faible. Le moteur a fonctionné comme le ciel et a continué à fonctionner comme le ciel.
Le Valvoline 10-W40 a continué à bien faire son travail. À cause d'un robinet exaspérant, ces remèdes miracles épaississant l'huile ont été initialement ajoutés, mais cela n'a fait qu'empirer les choses. Le 10-W40 était plus fin mais éliminait le pat !
Mon 'Bavarian Boxer' Blauwtje fonctionne depuis des années avec de l'huile de Lidl. Devine quoi….? Il s'en sort vraiment bien avec ça. La différence avec les autres huiles ? Ce n'est même pas la moitié du prix. Les normes sur l'emballage sont les mêmes que pour les autres huiles.
Malheureusement, j'en suis venu trop souvent à considérer les revendications à caractère commercial comme ésotériques.
Là où de meilleurs résultats de lubrification ont été obtenus, c'est avec les huiles pour engrenages de LE.
(Lubricating Engineers) Huiles rouge sang SAE80 et SAE90 («Duolec 1607» et «Duolec 1605») avec pas mal de «tackers» pour le faire coller à la surface. Blauwtje et la R1150 ont changé de vitesse beaucoup plus facilement et les transmissions finales fonctionnent également beaucoup mieux. Ce n'est vraiment pas ésotérique là-bas. C'est du matériel industriel que l'on ne voit malheureusement pas sur le marché grand public.
Tout ce qui rend le changement de vitesse d'un boxer BMW plus fluide s'est avéré bon
PFAS, PTFE, PFOA empoisonnent le monde entier, pensez à l'Escaut occidental / Anvers avec 3M et à l'île de Dordrecht avec DuPont. Prenez vos responsabilités et n'utilisez pas le gâchis, si vous ne le faites pas pour vous-même, du moins pour la postérité.
Mais j'aime lire CarMotor klassiek.
Eh bien… J'essaie aussi de le garder bien rangé. Mais je pense que conduire une moto est plus amusant que faire du vélo. Je pense que c'est plus une question de personnes que de choses. Et merci pour le compliment !
"Une fois, nous avons conduit un mort fatigué Alfasud qui ne fonctionnait finalement qu'avec des additifs. Et savez-vous ce qui s'est passé ? L'arbre à cames s'est cassé… Mais c'était entièrement de votre faute.
Qu'est-ce que c'était? Une Honda ou une Alfa?
Dolf TOP article, wow j'ai gâté ma merveilleusement belle URAL avec de si précieux "remèdes miracles" et vraiment l'effet psychologique était inestimable !
Applaudissements! Parce que c'est aussi psychique, mais moins cher, je dis juste à mon Ural maintenant qu'il reçoit des jus chers! Fonctionne aussi !
hahaha Dolf top man, c'est ce que j'appelle le vrai (moto) amour, parler avec votre Ural ou n'importe quel vélo d'ailleurs, même la barrière de la langue s'évapore alors hahahaha
Également utilisé ici, n'a eu aucune expérience négative avec cela. Le plus frappant, j'ai trouvé avec un Panda 1000S que j'ai acheté neuf une fois et où j'ai ajouté du slick30.000 quelque part à 50 XNUMX km environ, que le bruit du moteur est devenu beaucoup moins.
Les "tests" avec ce genre d'ajouts s'accrochaient en effet à une certaine lumière publicitaire, non scientifique et entrecoupée de slogans. Un peu comme Telsell.
Mais quand même > j'ai eu de bonnes expériences avec des trucs qui s'appellent QMI, qui malheureusement n'existe plus. TSL fonctionne aussi d'ailleurs.
Je me souviens encore du film avec 'King-Customer' une émission grand public à la télé, une vieille Benz 300D avec/et sans traitement Slick50. L'huile a été vidangée sur les deux et vous l'avez deviné, le slick50 est allé le plus loin. La conclusion de Wim Borsboom était que ce devait être du bon matériel et des semaines plus tard, il était complet. Je suis fou de l'avoir utilisé aussi, vidange d'huile avec un demi litre de moins. Huile, laisser monter en température, moteur Slick50 en marche, bien secoué, faire l'appoint puis rouler 65 km…
je l'ai recommandé Citroen Le livret d'instructions CX n'a jamais rien ajouté à l'huile moteur. L'ancien propriétaire non plus. J'ai mon diesel CX depuis 10 ans maintenant. M. Skeans a
acheté neuf à Amsterdam et expédié immédiatement via la Californie vers la Colombie-Britannique.
Ce que nous avons fait et faisons encore, c'est changer l'huile tous les 6 mois, 20-50 et une nouvelle
filtrer. Touchons du bois, mais rien n'a jamais cassé le moteur au cours des 41 dernières années.
Le livret d'instructions (en néerlandais) est clair. J'espère que je ne serai pas puni demain avec
un coup retentissant qui gâche tout d'un coup, tant pis, parfois il arrive de la merde.
Le nouveau Hyundai Tucson de mon voisin, avec un moteur GDI, DOIT mettre toutes sortes de déchets dans le pétrole et le gaz pour le garder un peu entier. Ceci est décrit dans le manuel du propriétaire. De plus, cette chose a besoin d'une soupape PCV après 22000 90.00 km. La valve coûtait 500.00 $. La main-d'œuvre était de XNUMX $ plus taxes, aïe.
Bon article Dolf, merci.
L'entretien est la conservation. Et certaines choses étaient vraiment meilleures dans le passé
Ajouter une petite quantité de zinc ou de ZDDP à l'huile classique 20W50 ne me semble pas mal, surtout si l'on sait que depuis 2011, la teneur en zinc (également dans l'huile classique) devait être fortement réduite par la loi.
Quant au Téflon ou au PTFE, les avis sont toujours très partagés ici.
J'utilise ce complément toutes les 3 vidanges, avec ma voiture actuelle j'ai parcouru 510.000 0,75 km sans révision, la consommation d'huile actuelle est de 10.000 litre aux XNUMX XNUMX km.
Si le PTFE était vraiment un mauvais produit, ce moteur me l'aurait fait savoir depuis longtemps.
J'ai également une expérience suffisante de ce que les huiles synthétiques ou semi-synthétiques modernes peuvent faire aux classiques (avant 1985), après quelques années, ces moteurs deviennent assez incontinents à cause des joints dissous.
Continuez comme ça!