"Il se peut qu'après aujourd'hui je ne travaille plus pour Auto Union." Ludwig Kraus – co-vendu par Daimler Benz à Volkswagen en 1963 – travaille dans le plus grand secret sur un nouveau projet. La direction de Volkswagen prévoit une visite inopinée à Ingolstadt et Kraus en a vent. Le jour de la visite, le craintif Kraus conduit le patron de VW, Heinrich Nordhoff, dans la salle de développement. Nordhoff est complètement abasourdi peu de temps après. Le projet Audi 100 est retiré de sous la toile. « Grünes Licht für diesen Wagen » est ce que Kraus entend. Ce choix ne nuit pas au groupe VW.
La nouvelle Audi 100 scelle le sort d'Audi de manière positive. Au départ, la F103 – successeur de la DKW F102 – serait la seule Audi d'après-guerre. C'est un succès depuis 1965 et ce fait inspire Kraus à travailler dans le plus grand secret sur une nouvelle classe moyenne moderne. Kraus voit peu d'intérêt dans le programme VW existant et vieillissant. C'est pourquoi il travaille sur un nouveau modèle avec peu de ressources et une technologie informatique avancée. Cela jette les bases du 100, qui fera ses débuts publics en 1968. L'Audi 100 était initialement disponible en berline à quatre portes et a été rejointe un an plus tard par la berline à deux portes. Les berlines, appelées en interne F104, reçoivent également un frère coupé (F105) et c'est un autre chef-d'œuvre de Kraus, qui montre à quel point sa patrie bavaroise l'inspire.
Les moteurs Mitteldrück et l'arrivée du Coupé
L'Audi 100 fait ses débuts avec une traction avant, quatre portes et un moteur Mitteldrück agrandi. Kraus développe toujours ce concept dans le service Daimler Benz. Avec le rachat d'Auto Union par VW, Wolfsburg stipule que ce type de moteur et son développeur font partie du deal. La source d'alimentation fait ses débuts dans le F103, et est portée à une cylindrée de 100 cc pour le 104 (le F1760). La source d'alimentation reçoit un arbre à cames sous-jacent qui est entraîné par une chaîne duplex. L'Audi 100 S plus puissante apparaît également sur la scène et recevra le même moteur avec un carburateur de registre. Le Coupé lancé en 1970 reçoit un moteur de 1871 cm115 qui met 100 CV au vilebrequin. Le nouveau sportif peut certes être reconnu comme Audi 1971, mais la tôlerie ne correspond en rien à celle des berlines. Ce qui correspond à partir de XNUMX, c'est la source d'alimentation. Il trouve également son chemin vers le nouveau GL, le modèle haut de gamme dans le domaine des berlines qui, entre autres, reçoit une calandre à double phares et est placé au-dessus du niveau d'implémentation plutôt luxueux de la LS.
Beaucoup de question
Pendant ce temps, il y a beaucoup de demande pour les variantes Audi 100. Cela oblige Audi à mettre à jour la 100 et pour l'année modèle 1974 l'avant est modifié, l'arrière est retouché et le ressort transversal disparaît au profit de jambes de force à ressort hélicoïdal. En septembre 1974 la 100 L voit le jour. La principale nouveauté est l'intégration du moteur à arbre à cames en tête EA827 et 1588 cc. La source d'alimentation EA827 trouvera également sa place dans de nombreux modèles VAG pendant des décennies et dans de multiples configurations.
Sur le chemin de la fin
Les dernières modifications ont lieu avant 1975. Les freins à disque avant sont placés vers l'extérieur. L'appareil à gouverner standard (le 1.6, le Coupé et le GL avaient un engrenage au sol) n'est plus disponible et est remplacé par un tisonnier au sol. Entre-temps, les premiers signes du successeur de la 100 C2 apparaissent, qui remplaceront la C1976 à l'été 1. De plus, les 100 premiers pour l'Amérique seront construits pour une année de plus.
Important à plusieurs titres
Audi est devenue une marque de luxe à part entière de Volkswagen. L'Audi 80 est maintenant disponible à partir de 1972. L'Audi 100 s'est avérée être un succès retentissant. Au début, il était prévu que 100.000 827.474 unités seraient construites. Même Ludwig Kraus - l'ingénieur idiosyncrasique et révolutionnaire - n'aurait jamais pu imaginer que le compteur s'arrêterait à XNUMX XNUMX unités construites du modèle qui a définitivement poursuivi le retour d'Audi.
La belle conduite. Marchez tout droit comme si vous rouliez sur des rails. Bien rare. Belles voitures. La politique des pièces de VAG est une chose. Par exemple, le tuyau court du tuyau de réservoir au réservoir d'une VW Sharan. Alors absolument pas disponible sans acheter un nouveau réservoir. (Oui !!) Si vous alliez chez le concessionnaire Ford au coin de la rue et que vous demandiez ce tuyau pour le Galaxy identique à ce moment-là, ils l'auraient juste sur le rack pour 15, - vieilles pièces environ (!). Avec ce morceau de tuyau en main, portant à la fois les logos Ford et VW, de retour à VW pour clarification, ils semblaient encore plus incompréhensibles que de voir de l'eau brûler. Trop fou pour les mots, mais c'était un fait, bien qu'impossible. Et il y avait encore plus de ces petites choses…
Mon père avait une Audi 100, construite en 1971, la version de base avec un moteur de 1800 cm10. En termes de consommation, il n'y a rien à redire (100 l/XNUMX km), mais c'était une voiture merveilleuse à conduire. Nous avions une Coccinelle avant et la différence était énorme.
J'avais une Audi 70 au début des années 72, c'était la première avec un moteur mitteldruck et ce dont je me souviens le plus était la consommation de la voiture, avec l'essence Aral je pouvais parcourir environ 100 km plus loin avec un réservoir plein qu'avec une autre essence, je Je n'ai jamais eu ça plus tard avec d'autres voitures, ce n'était pas une imagination parce que je venais toujours avec Aral que je pouvais faire le plein plus tard, je n'ai jamais su comment cela s'était produit.
De belles voitures, puis Audi a construit de belles voitures !
J'ai eu un coupé Audi 100 de 1997 à 1999. Je voulais le remettre en état d'exposition.
Très belle voiture, mais un désastre complet pour trouver des pièces pour (dans le monde entier) (même alors)
Même les pièces d'usure telles que les disques/patins de frein, l'échappement et les pièces les plus essentielles n'étaient disponibles nulle part dans les années 90.
J'étais membre du club de coupé Audi 100 à Amstelveen dans les années 90.
A cette époque, il y avait encore 120 coupés dans le club, maintenant il ne reste plus rien à cause de la mauvaise politique des pièces VAG.
Après cette Audi, il était clair pour moi, plus jamais un produit VAG.
Eh bien, peut-être que vous n'avez pas fait assez d'efforts ou que vous n'aviez pas les bonnes entrées (amis audi), car il y avait beaucoup à faire, surtout en Allemagne !
Même en 2022 (je suis en train de restaurer) je peux puiser dans un stock que j'ai créé moi-même.
Je peux même en faire 3 si je veux.
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Mais une chose est sûre : il n'y a pas de plus belle voiture qu'une Audi 1 Coupè S ! ! !
En 1998, j'avais déjà essayé via le club allemand du coupé Audi 100. À cette époque, vous ne pouviez leur acheter des pièces que si vous étiez membre de leur club. Leur cotisation annuelle au club était de 5000 Mark, en plus du prix des pièces. C'était un pont trop loin pour moi pour certaines parties
A la fin des années 70, je conduisais fièrement une 2 Coupé S rouge d'occasion, une superbe voiture. Malheureusement, je n'ai pu la conduire que pendant 100 ans, après quoi la voiture a eu trop de défauts pour continuer. Il a été stocké pendant une autre année dans une ferme à Santpoort, après quoi j'ai dû le «conduire» à la casse à Haarlem (tracté par la voiture d'un ami). J'ai toujours la console centrale avec les instruments dans une boîte à la maison, en souvenir de cette voiture sportive. Sur la photo un message facebook que j'ai posté en juillet '3.