La BMW K1 était révolutionnaire et à l'époque pour de nombreux pilotes BMW au moins un pont trop loin. Les conducteurs non-BMW pensaient que la machine était étrange, trop chère et trop BMW.
La BMW K1 avait des caractéristiques de construction qui pourraient être attribuées au modèle d'étude «Futuro» de 1981. C'était aussi une machine complètement simplifiée avec une forme de paralever de base, mais sans garde-boue avant du tout. Et ce garde-boue avant ne devait pas être négligé sur le K1. Comme le Futuro, le K1 avait intégré des «étuis», mais ceux-ci étaient en fait comme les boîtes à gants K1 avec un complexe de supériorité. Les puristes détestaient les formes du "suppositoire avec étuis" et des tribus entières étaient confuses par les graphiques sur le corps et les roues colorées.
Vous pouvez discuter des goûts, mais la BMW K1 était un magnifique outil. Le quatre cylindres a été conçu pour souffler sur «l'autoroute» pendant une longue période avec une vitesse de croisière supérieure à 200 km / h. La ligne super-stream était une sorte de saut d'urgence pour se mettre à niveau en raison de la limitation de puissance imposée par les importateurs et revendeurs allemands eux-mêmes à 100 ch. Le temps où vous pouviez payer 1 2.000 euros pour un K13.900 et que vous pourriez ensuite appeler propriétaire est désormais révolu. À la maison de vente aux enchères Hemmings, il y avait déjà un article «ZGAN» dans la liste pour XNUMX XNUMX $. Mais à quel point le «cheval à bascule d'Ivanhoé» aurait pu être plus fou, comme le montrent les premiers croquis qui l'accompagnent.
On ne peut pas le dire assez souvent: BMW est une marque de motos très innovante
Mais toutes les innovations jusque-là étaient basées sur les victoires des boxeurs. Et chez BMW, l'idée était venue que c'était précisément ces boxertwins qui étaient autorisés à disparaître du programme. Que cela n'est pas arrivé parce que BMW voulait continuer à acheter des boxertwins refroidis par air? Personne à Berlin n'en avait tenu compte.
Temps pour quelque chose de complètement nouveau: le BMW K100
BMW avait naturellement beaucoup d'expérience avec les blocs moteurs refroidis par liquide avec des arbres à cames en tête. Ces moteurs étaient déjà pleinement utilisés et à la satisfaction de tous dans les quadricycles BMW. Ces sources d'énergie étaient les meilleures de leur époque: solides, dynamiques et fiables. La fabrication d'un boxer à quatre cylindres refroidi par liquide était donc évidente. Mais il y avait un énorme danger dans cette approche: «Le marché» dirait trop facilement qu'une telle machine serait une copie de Honda Goldwing. Les boxers refroidis par air étaient une «usp», un «argument de vente unique» de BMW. Les nouveaux deux-roues bavarois ont donc dû se distinguer explicitement sur le marché des quatre cylindres refroidis par liquide. La marque doit sa réputation à cela. Et avec le nouveau moteur à quatre cylindres à longue course (pour garder l'empattement dans les limites) de la K100, BMW l'a fait de manière déconcertante.
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Le quatre cylindres était allongé sur le côté et sur le côté
Le vilebrequin était à droite dans le bloc, les cylindres pointant vers la gauche. Donc à droite se trouvait le couvercle du carter, ce qui signifiait qu'il était possible de travailler sur le vilebrequin sans avoir à étendre le quatre cylindres. Le moteur avait deux soupapes par cylindre et une injection d'essence Bosch L-Jetronic. Les deux arbres à cames en tête étaient entraînés par une chaîne. Pour éliminer le point tournant que beaucoup de gens trouvaient si ennuyeux pour les boxeurs, autant de pièces que possible (dynamo, embrayage et boîte de vitesses) tournaient en face du vilebrequin. Grâce à la puissance de 90 ch, le K100 a su suivre la concurrence. À partir de 1988, avec l'arrivée de la BMW K1, des culasses à 16 soupapes ont également été montées sur la K1 (et la soupape K100 RS 16). Ces seize soupapes ont prouvé que ces moteurs pouvaient non seulement bien fonctionner à haute vitesse. La BMW K1 était également en bonne voie dans la gamme des vitesses basses et moyennes.
Toute l'histoire a abouti à un groupe motopropulseur optimal, un centre de gravité très bas et un espace pour le radiateur au-dessus du bloc. Le boîtier du radiateur avec les premiers K100 nus avait les `` reins '' caractéristiques que certaines féministes enragés méprisent parce qu'ils ressemblent trop à des organes génitaux féminins. Les conducteurs de boxeurs durs de BMW ont trouvé l'ensemble du truc à quatre cylindres répréhensible. Les conducteurs non-BMW devaient s'habituer à l'idée qu'il y avait soudainement des BMW pour les personnes sans fidélité nostagique à la marque.
La brique sifflante
Et en Angleterre, la BMW K100 a reçu le surnom de «brique sifflante» ou «brique volante» pour les premiers essais en raison de son bloc moteur. Donc, la brique sifflante ou volante ... Cette première BMW K100 «nue» avait bientôt une extension familiale de divers membres de la famille équipés de baignoires sportives ou de tourisme. Et que ce tubwork avait obtenu son diplôme dans la soufflerie? Eh bien, vous ne pouviez pas attendre moins de la marque bleu / blanc?
La BMW K1 était le haut de gamme. Oh oui: un K1 était cher
Une BMW K1 aussi épurée a coûté 27.500 XNUMX florins durs. Mais les acheteurs authentiques de BMW ne sont jamais terriblement choqués par les prix élevés. Nous en connaissons un qui a augmenté l'hypothèque de sa maison pour acheter le vélo de ses rêves.
Dommage pour ce feu arrière cassé et ce levier supplémentaire à mettre sur la béquille centrale.