Citroën et la chanson du cygne de Panhard

En 1955 Citroën une participation de 25% dans Panhard. Traditionnellement, le constructeur automobile français le plus ancien a su fournir des solutions d'exception. Et après la Seconde Guerre mondiale, ce n'était pas différent, même si sous la supervision de Louis Delagarde, des moteurs boxer 2 cylindres très spéciaux étaient en service à l'avant des voitures souvent convexes. Ces voitures correspondent à l'époque de la reconstruction, au lieu des automobiles prestigieuses. Panhard avait un brevet à ce sujet avant la guerre.

À Citroën on avait déjà vu que les solutions spéciales (moteur, technique et carrosserie en aluminium) conduisaient à des créations séparées. Ils ont également entraîné des difficultés financières. En même temps voulu Citroën créer une capacité supplémentaire pour répondre à la demande de la version de commande du 2CV. C'était devenu une perte, la production de l'AZU 2CV a coûté beaucoup d'argent. Cela a particulièrement voté Citroën pas vraiment satisfait, et il y avait plus de facteurs affectant la relation entre Citroën et Panhard glacé.

Citroën gagne de plus en plus d'influence

La Double Chevron a également eu de plus en plus à dire à Panhard au fil du temps et elle a interdit une nouvelle berline. Citroën voulait travailler sur une nouvelle voiture avec une telle variante de carrosserie. Panhard a renouvelé le Dyna X et cela a abouti au PL17, une solution assez peu coûteuse pour combler l'écart entre la 2CV et la série ID / DS. En tout cas, le PL17 a simplement été fusionné à travers lui en 1956 Citroën-Panhard réseau de distribution échangé. Ainsi avait Citroën une classe moyenne à quatre portes dans la gamme.

Modèles à quatre portes pour Citroënpas pour Panhard

Panhard, cependant, n'a pas été autorisé à travailler sur une berline à quatre portes ou une berline pour l'avenir, anxieux comme Citroën était pour la concurrence interne. Lancé en 1961 Citroën l'Ami 6, et déjà travaillé sur le projet C-60, qui a commencé en 1960. Il s'agissait d'une berline avec la même ligne de toit que l'Ami 6, qui a continué en 1961 Citroën a été introduit. La suspension hydropneumatique et les moteurs plus gros étaient également des références dans ce projet.

24 C et 24 CT. Bijoux de voitures, enthousiasme variable

Tandis que Citroën était occupé à développer la classe moyenne à quatre portes pour l'avenir, les concepteurs de Panhard ont été contraints de développer le 24. Cela a vu le 24 C (coach) et le 24 CT (Coupé Tigre) nés. Les 24 B et BT (berline) ont suivi plus tard, en octobre 1964. Les 24 premières versions ont été reçues avec un enthousiasme variable. L'innovation et la rationalisation ont captivé, mais il est devenu de plus en plus clair que les critiques ne pensaient plus qu'un moteur à deux cylindres conviendrait à une voiture d'une telle allure. Avec ce moteur, Panhard a tout de même remporté sa catégorie au Rallye de Monte-Carlo avec le PL17, mais Panhard ne s'en est pas sorti malgré les excellentes performances du Tigremotor plus rapide en particulier. pour la doublure ultramoderne et dynamique 8.

Au dernier moment, traverser les moteurs NSU

Panhard a également pensé à un nouveau moteur à quatre cylindres pour le 24. Citroën hésité. Il a cependant resserré les liens avec NSU et, en 1964, a donné naissance à la coentreprise Comobil. NSU avait le Ro80 en développement, Citroën a travaillé avec le projet F sur la classe moyenne du futur et a expérimenté le développement du moteur Wankel, entre autres. La collaboration entre NSU et Citroën presque fait que le moteur NSU Type 110 refroidi par air se retrouve dans les Panhard. Les constructeurs avaient déjà imaginé les réglages pour placer les moteurs NSU devant le Panhard 24. Quand Panhard était prêt à commencer à utiliser les moteurs, il s'est arrêté Citroën une ligne à travers cette intention. Et cela, alors qu'il s'était engagé envers Panhard à ce que les moteurs NSU refroidis par air puissent être utilisés par eux.

Les résultats du rallye n'encouragent pas Citroën

De plus, il n'a toujours pas été séduit par un nouveau Panhard à quatre portes. Panhard a continué de croire qu'il aurait un jour la chance Citroën. Mais c'était toujours étouffant pour la compétition à domicile. Il a définitivement arrêté l'arrivée de la classe moyenne à quatre portes de Panhard. Pendant ce temps, c'était Citroën depuis le 23 avril 1965 100% propriétaire de Panhard et Levassor. Les ingénieurs avec Citroën le sang a quant à lui vu que Panhard a obtenu de bons résultats de rallye avec le 24 CT, ce qui était un encouragement à développer davantage les propriétés spécifiques de Panhard, mais Citroën est resté prudent. Afin d'attirer plus de clients, Panhard a été autorisé à lancer le 24 BA - une version allégée, mais il n'a pas fait son chemin: trop nu pour une marque de voiture qui prétendait être luxueuse.

Situation financière Citroën empire

Pendant ce temps, la situation financière de Citroën gravement détérioré. Les investissements dans de nouvelles technologies et de nouveaux projets avaient coûté beaucoup d'argent. En plus de cela Citroën décida le 14 avril 1967 d'annuler le projet F, également pour éviter les problèmes de brevet avec Renault. Cela a introduit le R16, et le projet F avait certaines des caractéristiques du R16. Citroën a radié des millions de francs et s'est lancé dans le projet G. Cela a abouti au GS. La 24 portes à quatre portes n'a jamais vu le jour, tout comme le break et le cabriolet prêt pour la production.

Fin de Panhard avec de beaux souvenirs

Citroën arrêta la production de voitures particulières de Panhard le 20 juillet 1967. Citroën d'ailleurs, cela n'a été annoncé le 28 août 1967 que par un communiqué de presse. Ce qui restait pour Panhard était la production de véhicules blindés et l'influence historique sur les futurs Citroën des modèles. Et le souvenir des voitures qui montrait à quel point l'avenir pouvait être radieux pour la plus ancienne marque automobile de France. Certainement avec la science d'aujourd'hui et la stratégie marketing contemporaine des constructeurs automobiles.