Des vilains canards aux vélos cultes – colonne

À Auto Motor Klassiek nous sommes cent pour cent A-politiques pendant les heures de travail. Peu importe que le pays d'origine soit l'Allemagne ou le Japon. Mais bien sûr, il y a d'autres pays. Les Dneprs viennent de Kiev. L'Oural est venu d'Irbit, maintenant, soit dit en passant, ils sont fabriqués au Kazakhstan pacifique. Et il y a de l'argent américain solide derrière ces nouveaux Ourals. Mais à gauche ou à droite : l'Oural et le Dniepr sont très populaires et deviennent recherchés.

Avec un employé qui conduit en « Russie » depuis plus de 25 ans, nous avons expérimenté le processus d'avoir une combinaison Ural ou Dnepr soignée et complète pour moins de 1.000 750 florins. ALERTE SPOILER : Pour une belle d'origine, une bonne Ural ou Dnepr (KMZ ou IMZ), surtout si c'est une soupape latérale (20 cc, 5.500 ch plus un peu), environ 20.000 25.000 €. Pour cet argent, vous avez un classique avec les mêmes racines légendaires que les soupapes latérales Harley-Davidson WL 'Liberator' avec le même déplacement et la même fiabilité. Qui, soit dit en passant, changent actuellement de propriétaires pour des montants compris entre XNUMX XNUMX et XNUMX XNUMX €.

Motorhuis Vink, Sieberg et Gossie importaient autrefois l'Oural (et le Dneprs)

Leur patronage était limité. Toujours dans le monde de la moto à l'époque, le Dniepr et l'Oural étaient déjà plus que datés. Et ils ne pouvaient pas rivaliser avec la qualité. Ils se sont retrouvés avec des acheteurs de prix. Qui ont structurellement regretté leur achat. Au début de l'Ural/Dnepr Club Nederland, une course n'était réussie que si vous aviez eu au moins une fois de la malchance. Personne n'a pensé à l'originalité. Tout le monde était content quand son tricycle faisait à peu près n'importe quoi. Si vous aviez besoin de pièces, vous utilisiez des pièces d'occasion et il était très pratique que la plupart des pièces de la soupape latérale et plus tard (650 cc OHV) soient et soient interchangeables. Les plus grands esprits ont monté des blocs Ugly Duck ou des boxers DAF à partir d'un Dafje 33 ou 44. Le montage d'un bloc BMW plus grand que celui d'une BMW R45 fournissait plus de puissance que la partie vélo ne pouvait en supporter. Et de toute façon c'était une perte d'argent. Mais entre-temps, les tout premiers membres du club Ural/Dnepr ont abandonné parce qu'ils ne trouvaient plus les ex-soviétiques assez peu fiables. L'époque des cow-boys est révolue. L'originalité est appréciée. Et l'originalité a commencé avec le M72, le clone BMW R71 fabriqué à Irbit et à Kiev. La soupape latérale de 750 cm650, l'ancêtre de l'industrie de la moto lourde là-bas, IMZ et KMZ signifie Irbitsky Motocycletny Zavod et Kievski Motocyclcletny Zavod. Usine de motos Irbit et idem Kiev. Les noms Ural et Dnepr ont été inventés plus tard pour des raisons d'exportation. Je Kiev, ils fabriquaient encore des vannes latérales jusqu'au milieu des années soixante. À Irbit, ils étaient déjà passés aux OHV (XNUMX cmXNUMX). Les VHR de l'Oural étaient agricoles. Ils fonctionnaient sur des roulements à billes. Le vilebrequin des Dneprs les plus joliment finis fonctionnait sur des paliers lisses et était équipé d'un meilleur système de lubrification.

On fait la queue : dans la Beginne y'avait des M72

En 1958, IMZ a présenté le M61 avec un bloc de soupapes en tête de 650 cm72. Sinon la machine était identique au M1960. Passons à Inbit/Ural. En 1965, le vélo a une fourche avant télescopique et en 63, le M63 a une fourche arrière à bras oscillant et une avance automatique. Le M1968 a également été (limité) vendu en dehors du bloc de l'Est de l'époque. En 66, le M68 est arrivé sur le marché avec une marche arrière. Toujours en 1972, un nouveau réservoir et des ailes sont arrivés. En 650 est venu le moteur qui restera en grande partie inchangé jusqu'à la fin de la production de 67 cm6 : le M12. Il est passé de 36 V à 34 V d'électricité de bord. Dans les années 300, la puissance est passée de 25 à XNUMX ch, mais le bloc a obtenu beaucoup plus de couple à bas régime. La surpression du carter passait par un tuyau vers le filtre à air. Le châssis a été modifié de manière à ce que la boîte de vitesses puisse être démontée avec le moteur simplement dans le châssis. Le réservoir a perdu son coffre de rangement. Il y avait une fourche avant à bras oscillant en option (avec une erreur géométrique structurelle). Plus tard dans les années quatre-vingt, Ural a simplifié son offre. La boîte de réservoir est revenue, il y avait un alternateur de XNUMX W et un démarreur en option. Comment l'Oural a-t-il fait après cela? Vous lirez que dans XNUMX ans dans Auto Motor Klassiek. Il y avait encore des machines de 750 cmXNUMX. Avec freins Brembo et injection…

Je Kiev les choses étaient (un peu) différentes

En 1950, la production de M72 est passée de Gorki à Kiev. En 1956, il y avait une fourche avant à bras oscillant coulissant avec des balançoires courtes. En 1959, le M72 est devenu le K750. Il avait également une fourche arrière à ressort et à amortissement hydraulique et un frein de moyeu complet. Au début des années soixante, le bloc n'avait que 3 ch de plus : 26 ch était désormais le top. Le garde-boue arrière n'était plus pliable. La selle flottante flottait sur un bloc de caoutchouc. Il y avait une version militaire avec une roue de side-car entraînée et le «M» derrière la désignation du type et est devenu un indicateur de qualité beaucoup plus tard. Le MT 9 a une marche arrière. En 1973, le MT 10 est présenté. Il avait une tension de bord de 12 V, un frein avant 2LS, un nouveau réservoir et un nouveau cadre. Le MT 9 est resté en production. La soupape latérale MT12 de 1977 a remplacé la série K trop datée. Pensez à une pièce de vélo MT 9, le réservoir d'un MT 9. Dans les années 11, nous avons eu les MT 16 et MT 16. C'étaient des OHV avec le désormais célèbre embrayage semi-automatique. Habituellement, les machines étaient équipées d'une fourche avant à bras oscillant géométriquement plus sophistiquée que celle de l'Oural. La zone du compteur et du filtre à air a été simplifiée. Les MT 12 et MT XNUMX étaient de moins en moins fabriqués et de moins en moins bons. Jusqu'à ce que les lumières s'éteignent à Dnepr. 

Mais quel était le problème ?

Nous souffrons des forces bénies du marché, source de tout ce qui doit être bon. Mais a détruit plus que nous aimons. Ils ne faisaient pas ce genre de piratage à l'époque de l'ex-URSS. Les administrateurs ont déterminé quoi et combien devait être fait par qui. Par exemple, De Macht a demandé des moteurs lourds. Ils ont été appelés M72 en tant que successeurs consécutifs. Pensez à nos vaches Clara 14 et Clara 15… La production de ces M72 était confiée à deux usines. Des accords fermes ont été conclus sur les chiffres. Pas sur des détails comme la qualité et la longévité. Assez ont été faits du légendaire T34 russe (oui, encore une fois juste ce numéro de série) conformément à l'économie planifiée. Qu'environ trente pour cent n'étaient pas en ordre ou inutilisables en fin de chaîne de production ? N'a pas d'importance! Les chiffres produits étaient corrects ! Par exemple, un commissariat de police dans l'une des républiques recevait quatre jeux de pneus chaque année et quatre nouveaux supports de moteur pour les camions tous les cinq ans… ce qu'ils n'avaient pas.

Heureusement, une partie des pneus a pu être échangée contre des tonneaux de vin livrés inutilement ailleurs. Il existe d'innombrables exemples hilarants/tragiques de cette approche. À la fin de l'usine de Dnepr, aucun chiffre ni règle ne s'appliquait. Des employés ivres assemblent des monstruosités sans aucune motivation dans une usine usée jusqu'à la moelle. Les quelques années précédentes, il y avait eu une sorte de contrôle de la qualité pour le gouvernement et l'exportation. Mais cette station était bien dépassée à la fin des années 2007. La dernière lumière accrochée par un cordon dans le grenier et s'est éteinte en XNUMX. Environ trois millions de Dneprs ont été fabriqués. Habituellement, le faible kilométrage d'une moto à partir des années XNUMX est la raison idéale pour s'abstenir d'acheter. Les anciens Urals et Dneprs qui ont été amenés à un niveau techniquement solide avec des pièces d'origine sélectionnées ne sont certainement pas de pire qualité que les machines HD WL.

Mise à niveau

En Allemagne, où de nombreux Urals et Dneprs non exportés sont arrivés parce qu'ils ressemblaient tellement à des BMW classiques, il existe une offre énorme pour améliorer ces vieux "Russes". Cylindres, pistons, roulements, carburateurs, alternateurs japonais modifiés, câbles, câblages…. Vous le nommez. Kits de conversion pour monter des boxers BMW, des systèmes d'échappement en acier inoxydable, des freins, des pompes à huile ... Vous pouvez y penser de manière folle. Et tout cela coûte beaucoup d'argent aussi. Il y a des rires dans les couloirs. Un Dnepr ou un Oural reste une chose avec des limites. Il faut juste apprendre à vivre avec ça. Les machines sont faites pour un réseau routier que nous reconnaissons à peine comme tel. Le système de lubrification est basé sur des trajets lents avec beaucoup de changements de vitesse. Évitez les autoroutes comme la peste et réalisez qu'avec un OHV vous avez suffisamment de puissance pour rouler à l'avant dans n'importe quel embouteillage.

La situation actuelle

Après le Wende, des wagons entiers d'Oural et de Dniepr sont arrivés en Allemagne. Ils ressemblaient à des BMW. Ils ne coûtaient rien du côté des achats et les importateurs pensaient qu'ils allaient gagner de l'or. 99% de ces machines étaient autrefois destinées au marché domestique, mauvaises dès leurs premiers kilomètres et finalement mortellement fatiguées et continuant à fonctionner à volonté. Pensez aux pistons Polski Fiat et aux valves Lada ou Moskvitch. En Allemagne, de tels moteurs apparaissent encore. Aux Pays-Bas, deux personnes utilisent de vieux tricycles Eastern Bloc depuis plus de vingt ans. L'un traite des machines complètes. L'autre fournit des pièces. Ils savent de quoi ils parlent, connaissent les inconvénients et les… eh bien, les autres inconvénients de leur passion. Ils demandent à leurs clients s'ils savent dans quoi ils s'embarquent et s'ils peuvent bricoler. Le culte actuel de ces machines donne aussi l'idée à d'autres de se lancer dans le commerce russe. Si vous vous lancez dans cette voie d'achat plus aventureuse, il est plus que conseillé de vous faire accompagner par un expert. Et vous devrez réaliser que piloter une M72, une Ural ou une Dnepr, c'est comme être en couple. Parce qu'une relation demande une attention constante, de l'amour, des soins et du respect. Si vous ne parvenez pas à cela, vous aurez plus de problèmes que vous ne pouvez l'imaginer.

Sur les photos, nous voyons également un hybride Ural / Dnepr du type qui est encore conduit dans les pays ex-soviétiques généralement pauvres de la rue. La prise là-bas est: "S'il le fait, c'est un bon." La combinaison d'une pièce de vélo, d'un bloc moteur, d'une boîte de vitesses et de tout le reste couvre une période de plusieurs décennies. Alors qu'une bonne indication de prix peut être donnée pour l'Oural et le Dnepr d'origine de nos jours, ce courageux rouleau de plein air sort de la norme. Soit vous tombez dans le panneau, soit vous pensez que c'est terrible. Le propriétaire s'y est laissé prendre.