C'était la première Honda vraiment lourde. Il était destiné à rivaliser avec les jumeaux à poussoirs de 650 cm44 d'Angleterre. Et conquérir l'Amérique. Cela n'a pas fonctionné. La machine de 450 chevaux était techniquement à des années-lumière des poids lourds britanniques et américains. Avec une Honda CB650 'Black Bomber' (ils sont également venus en rouge et bleu, soit dit en passant, et en blanc pour la police), les jumeaux XNUMX pourraient être morveux si la route n'était pas trop mauvaise et pas trop sinueuse.
Techniquement, les Japonais devaient encore apprendre quelque chose
Mais les jumeaux japonais l'ont encouragé à des vitesses où leur concurrence britannique était depuis longtemps passée en mode fragmentation. Ils sont restés entiers. N'a pas fui d'huile. Avait un démarreur et des feux clignotants. Les premières CB450 avaient des boîtes de vitesses à quatre vitesses et une construction de pure compétition du bloc en termes de suspension de vilebrequin. Les CB450 de type K1 différaient techniquement clairement des Bombers. Les bombardiers ont été découverts il y a longtemps. Les modèles Honda CB450 K1 sont déjà très recherchés. Le nombre de personnes qui pensent qu'un K4 ou un K5 ne vaut toujours pas plus de 1.500 XNUMX euros diminue rapidement.
En 1965, la Black Bomber était une moto révolutionnaire
Les derniers modèles étaient des voitures ordinaires, déjà quelque peu démodées, de la classe moyenne sur un marché en évolution rapide. Et qu'ils duraient environ 5 à 10 ans à une époque où les « vieux » moteurs n'étaient pas chéris, mais étaient mis au rebut. Avant cela, ils étaient souvent agrémentés d'un « siège de course », d'un réservoir en polyester et en tout cas de silencieux Dunstall ou Megaton ou autres tuyaux amusants. Les clips ou les célèbres «guidons à oreilles tombantes» et les baignoires à moitié ou pleines ont également obtenu de bons résultats ces derniers temps. A cette époque, il y avait souvent un manque d'entretien. Et les motos japonaises peuvent aussi mourir de négligence et de malnutrition. Mais il y a une règle d'or. Ce n'est pas une garantie, mais c'est plus qu'indicatif : si une telle Honda CB450 DACT semble raisonnable à soignée, il y a de fortes chances qu'elle puisse encore profiter d'une vieillesse en bonne santé avec un propriétaire qui la traite avec amour et respect. .
Rêves d'ingénieurs
Le bloc a peut-être fait son travail, mais le fait que les moteurs avec les doubles arbres à cames en tête, les ressorts de soupapes à barre de torsion et la très longue chaîne de distribution étaient de vrais rêves d'ingénieurs les rendait très sensibles à un entretien minutieux. Et une refonte en bloc du jumeau le plus compliqué coûte beaucoup d'argent. Les pièces se font un peu rares. Et cher. De plus, ce ne sont pas seulement les pièces du bloc qui sont chères. Il en va de même pour les trucs brillants et brillants. De plus, tous les peintres ne peuvent pas s'en tirer avec les couleurs de peinture Honda de cette époque. Un réservoir NOS neuf, peint, sinon nu, coûte plus de 1.000 1.500 euros. Pour des silencieux d'origine, neufs tu tapes à plus de XNUMX euros sans petit matériel.
Raison de plus pour dépenser quelques euros de plus pour une CB450 DOHC aussi originale que possible. Les mannequins étaient avec notre ami Alex. Les prix demandés étaient d'environ 3.000 3.500 à XNUMX XNUMX euros. Ils étaient et sont des trouvailles de grange qui n'ont pas fonctionné depuis des années. La seule "garantie" est qu'ils ont une "compression épaisse". Lors de notre visite, l'un était déjà vendu, l'autre réservé…
En effet 444 cm1 et seuls les bombardiers noirs avaient une boite à quatre vitesses, la suspension des soupapes à barre de torsion était quelque chose d'incompréhensible et le jeu aux soupapes difficile à régler et après utilisation on pouvait jeter la jauge d'épaisseur si fine, l'accélération du 2er au Le XNUMXème était plus important en termes de course que les autres engrenages ont toujours le livre d'atelier d'origine de temps en temps, je le sens toujours et je le remets et je pense qu'ILS ÉTAIT ENCORE DES JOURS
Ici vous pouvez trouver une mini-collection. J'ai le 500T depuis 20 ans, mais je le trouvais très démodé, alors je l'ai converti en un look Black Bomber avec un réservoir d'origine. Tout peut être reconstruit à l'original et est en stock. Qui sait, les 500T seront encore plus appréciées. Cette année a terminé la restauration d'un 450 de 72, complètement à l'original dans la mesure du possible et abordable. Le bloc sera révisé cet hiver. Je collectionne des pièces pour la restauration du n° 3, également un 450 de 72. Les faiblesses de ces vélos sont les moteurs de démarrage faibles et démarrent souvent mal après un arrêt prolongé. A part ça, c'est juste très amusant à conduire, si vous y allez doucement. Recevez souvent de bons commentaires et amusez-vous beaucoup.
Occupé. Et les T500 étaient tout simplement trop tôt pour être rétro. Jusqu'à récemment, vous ne pouviez pas les donner. Tu as de la chance d'être déjà pourvu !
Merci Dolf, et je pense que je t'ai déjà vendu un kawa 500 mach III pour 800 florins… Eh bien, à des époques différentes.
Au revoir Bart. Malheureusement je ne l'ai jamais échangé. Mais je me souviens dans la mélancolie !
C'est super de pouvoir relire un morceau de "Dolf".
Cordialement,
Pendant des années, j'ai "eu" un jumeau CB450 dans ma collection de motos fantasmées. Et pour illustrer davantage l'ingéniosité japonaise, une CBR250RR et une RD500LC, mais l'admiration pour ce trio était et est purement technique : je n'ai « rien » du tout avec. Mais la première CB450 est, à mon avis, la plus illustrative du moment où l'industrie de la moto japonaise a donné le coup d'envoi à l'industrie européenne de la moto dans les années 60 et n'a pas regardé en arrière.
La CB450 était révolutionnaire. Et envoyé pendant les Starry Days etc bien mieux que ce que les anglophiles voulaient savoir. Mais en Angleterre, ils n'étaient pas autorisés à participer aux courses standard et de club. Les Britanniques ont rapporté qu'une moto à double arbre à cames en tête, un démarreur et des clignotants ne pourrait jamais être une moto standard.
Celui de ces feux clignotants avait raison : il n'est « pas fait » de perturber les dépassements en signalant gauche ou droite dans la ligne droite……
@ l'autre Pascal
« Tout le monde opte pour le quatre cylindres » ne s'applique pas à moi. J'ai grandi avec le deux cylindres. Je ne sais pas mieux. Ce sentiment, indescriptible.
Je ne voudrais pas vraiment qu'il en soit autrement si je suis honnête
Ce 450 est certainement resté sous-exposé. Entièrement d'accord. Quand j'entends et vois tous ces «hurleurs d'air» à quatre esprits ces jours-ci, mes cheveux se dressent. Mais pas exactement avec envie !!
Quand je vois cette CB450 noire, sur laquelle est accroché un carénage de spray décoratif et un réservoir idem attend au sol à côté, je sens dans mon eau bénite que quelque chose est sur le point de mal tourner. Laissez cette morsure originale et profitez de la belle vue d'une CB450 originale, n'est-ce pas ?
Peut-être juste une fin heureuse !
Personnellement, je pense que le 450T a un rôle aussi important que le dernier 750F… malheureusement, son importance est quelque peu sous-exposée dans l'histoire ; tout le monde 'go' pour le quatre cylindres..
Eh bien .. "un lourd est un vrai" et pas seulement aux États-Unis ou en A..
Le jumeau tournait en rond autour de plus gros jumeaux anglais, mais le monde devant lui le considérait principalement comme "juste un 450"…
Putain de honte.
Pire : 444cc 🙁