Date limite pour le numéro de juillet : 19 mai
Honda CB72 et CB77
La jumelle japonaise qui a tout changé
Il est facile aujourd'hui d'affirmer que Honda a toujours su où elle voulait aller, que tout cela s'inscrivait dans un plan directeur rigoureux. Mais à la fin des années 1950, Honda était avant tout animée par la curiosité. Soichiro Honda a sillonné l'Europe, posé des questions, acheté des motos et les a démontées. Non pas pour copier aveuglément, mais pour comprendre le fonctionnement d'un modèle. Et parfois, pourquoi il ne fonctionnait pas. Le fruit de cette curiosité a marqué le monde de la moto européenne au début des années 1960 : les Honda CB72 et CB77.
Du rêve à l'action
Les premières motos bicylindres Honda, les Dream de la série C70, étaient techniquement intéressantes mais manquaient de caractère. Confortables, suffisamment fiables et dotées d'un design moderne, elles semblaient néanmoins figées dans les années 1950. Ce manque de personnalité commença à poser problème, surtout lorsque Honda démontra son véritable potentiel en compétition. Les victoires au Tourist Trophy de l'île de Man révélèrent brutalement que Honda ne se contentait pas de participer, mais dominait. Et ce succès devait impérativement se confirmer sur route.
En 1960, les CB72 (250 cm³) et CB77 (305 cm³) firent leur apparition. Il ne s'agissait pas de simples évolutions des Dreams, mais de motos entièrement nouvelles : sportives, élégantes et dotées d'une technologie d'avant-garde. Honda changea de cap, et ce, sans hésitation.
La technologie sans fioritures
Le cœur des CB72 et CB77 était un bicylindre parallèle à chaîne, à arbre à cames en tête, capable de monter haut dans les tours, un moteur dont beaucoup de bicylindres britanniques ne pouvaient que rêver. Le vilebrequin à 180 degrés lui conférait un caractère vif et une inertie moindre que l'ancienne configuration à 360 degrés. La CB72 développait 24 ch à 9 000 tr/min, tandis que la CB77, plus imposante, offrait un couple légèrement supérieur et une vitesse de pointe approchant les 160 km/h. Des performances remarquables au début des années 1960.
Le cadre à poutre centrale, qui supportait le moteur, conférait aux CB un châssis plus rigide et plus léger. Le montage et le démontage du moteur étaient relativement simples, et la fourche télescopique de 33 mm était moderne et performante. À partir de 1961, les modèles furent équipés d'un frein avant à double came, preuve que le freinage était au moins aussi important que la vitesse.
Maladies infantiles et développement ultérieur
Elles n'étaient pas parfaites. Honda avait connu son lot de problèmes d'embrayage, de vilebrequin et de système de lubrification les années précédentes. La série CB apporta la solution. L'embrayage fut déplacé sur l'arbre primaire de la transmission, la lubrification fut améliorée et les points faibles furent corrigés progressivement. Au milieu de l'année 1961, même la lubrification du palier droit du vilebrequin fut modifiée suite à un afflux de demandes de garantie. Honda apprit vite et progressa encore plus rapidement.
Cela a porté ses fruits. Alors que les constructeurs européens laissaient parfois les problèmes s'envenimer pendant des années, Honda a persévéré. Dès 1964, la plupart des problèmes de jeunesse avaient été résolus, et l'on disposait d'une machine qui non seulement paraissait rapide, mais qui l'était réellement.
Supersport pour les simples mortels
Ce qui rendait les CB72 et CB77 si spéciales, c'était leur polyvalence. Elles étaient suffisamment performantes pour rivaliser avec les bicylindres britanniques, tout en étant fiables et dociles au quotidien. Les kits de compétition Yoshimura permettaient aux passionnés de transformer leurs Honda en véritables machines de course. Des kits complets avec demi-guidons, carburateurs de compétition, arbres à cames hautes performances et même une boîte de vitesses à cinq rapports étaient facilement disponibles. Nombre de carrières de pilotes ont débuté sur une CB.
Honda avait enfin rompu avec son image d'entreprise ternie. Finie l'image de constructeur docile et imitateur, désormais celle d'un acteur majeur du secteur. Le fait que même les marques européennes aient par la suite commencé à copier la technologie japonaise en dit long.
(Les photos continuent ci-dessous.)
Je partage entièrement l'avis de JP concernant les voitures allemandes. J'ai échangé mon A8 de trois ans contre une autre voiture allemande, en espérant qu'elle tiendra le coup. Après la période de garantie, l'A8 m'a coûté environ 3 9000 € en réparations. Un net progrès technologique, notamment au niveau des factures de garage.
Monsieur Jabuy, je compatis, même si je n'ai jamais commis cette erreur. Comme je l'ai déjà écrit sur AMK : le groupe VW investit des milliards en marketing et publicité et excelle à dissimuler les points négatifs (ils y consacrent probablement aussi des sommes considérables). Réfléchissez-y : pourquoi une voiture allemande n'est-elle garantie que 2 ou 3 ans, alors qu'avec une Lexus, par exemple, la garantie peut atteindre 12 ans ? Toyota offre bien plus, et même Suzuki propose désormais une garantie de 5 ans sur le moteur neuf, et quelques années supplémentaires sur la voiture ! Bonne chance avec votre autre voiture allemande ;)
J'ai aussi troqué mon A7 (Bij Stormweer Afstappen) contre une CB77 d'occasion (de 1965), en assez bon état, avec un embrayage bien réglé mais encore équipée d'un filtre à huile centrifuge. Un ami a fait de même, mais il la conduisait comme un paon (régime maximal entre 3800 et 4200 tr/min). La petite Honda ne tenait pas le coup. Malgré le remplacement des pistons après quatre fois (ils étaient percés par la surchauffe), il lui a conseillé de la pousser à fond, mais il n'y arrivait pas et, après avoir acquis un peu plus d'expérience, il a acheté une R50, je crois. J'ai changé ces pistons de Honda en une soirée. Le calage de l'arbre à cames était simple : il suffisait de positionner la partie fraisée du pignon d'arbre à cames dans la culasse parallèlement au haut de celle-ci. Le piston droit en haut, c'est toujours mieux ! Les réparations, pistons, joints et main-d'œuvre compris, m'ont coûté 100 florins. Ma propre 305 est tombée en panne une fois ; La chaîne primaire a cassé et a causé pas mal de dégâts. J'ai aussi eu des dégâts, car la roue arrière s'est bloquée à environ 90 km/h. Mais quelle super petite moto !
Il devrait être clair désormais que les Japonais, y compris dans le secteur automobile, produisent la meilleure qualité. Quant à savoir s'ils ont surpassé les Allemands, cela dépend bien sûr du consommateur ! Et oui, la production allemande ne figure plus parmi les dix premières. Hormis quelques rares modèles diesel.