La pensée rétro ne fait que commencer. Et Honda était un précurseur avec ça. À l'époque, le jumeau CB500T était considéré comme démodé à bizarre. Ils n'ont pas été beaucoup vendus. Ils ne valaient pas – jusqu'à récemment – une goutte. La Honda CBX550 F était aussi une sorte de rétro. Il y avait aussi un frein avant déguisé en frein à tambour. Cette solution était conforme à la vieille devise des Marines : Pourquoi facile quand cela peut être difficile ? L'approche était compliquée et difficile à entretenir.
Il y a quelque temps, vous avez vu ces freins avant dans les buissons lors de foires et autres
Oh, oui : la Honda CBX550 F – qui était en fait de 572 cm400 – avait également un système d'échappement très distinct. Le système d'échappement a été affectueusement comparé à l'emblématique « tas de bananes » sous la CBXNUMX. Seules les bananes n'ont jamais rouillé de manière aussi convaincante. Les systèmes d'échappement d'origine sont donc très rares. Et cher. L'installation anti-plongée était un abus assez à la mode à l'époque. L'installation des disques de frein, en revanche, s'est faite pour des raisons plutôt pratiques. A l'époque, les plaquettes de frein étaient assez sensibles à l'humidité. Plus tard, les fabricants de plaquettes de frein ont réalisé que l'ajout de particules métalliques aux plaquettes de frein résolvait le problème. Mais installer l'entreprise sous un toit chic était bien sûr aussi une option.
Laissez parler les commerçants
Les spécialistes du marketing commercialisent l'idée en tant qu'« USP, argument de vente unique ». Autre effet secondaire unique : le démontage d'une roue avant pouvait facilement prendre deux heures. Dans les ateliers officiels Honda, il a fallu une demi-heure aux pros. La Honda CBX550 F n'a pas non plus fait un meilleur freinage que les freins ordinaires. La configuration ne pouvait pas bien dissiper la chaleur avec une utilisation courageuse et causait tellement de décoloration et de détrempe dans le système qu'il était possible d'appuyer le levier de frein contre - ou à travers - le guidon. Mais c'était en fait avec une mauvaise utilisation. Dans des circonstances normales, le système fonctionnait très bien. Et peut-être que le problème de décoloration aurait pu être résolu avec des prises d'air plus grandes sur le "tambour" de frein. Mais cela rendrait la configuration moins « étanche ». Et c'est de cela qu'il s'agissait.
Moteurs personnalisés
La 550 a été conçue à l'époque où les constructeurs japonais essayaient de se surpasser et de fabriquer une moto adaptée à chaque motard. Et parce que la CBX550 était une Honda, c'était vraiment une très bonne moto. Le bloc a fait son travail de se prélasser à applaudir à haut régime. Le CBX550 avait, en dehors de tous ses atouts et signatures, un vrai problème : le tendeur de chaîne de distribution. Au-dessus de 20.000 XNUMX km, cette partie a commencé à vibrer avec insistance. Et il n'y avait pas de remède pour ça. De plus, la boîte de vitesses chauffait l'alimentation en huile de la suspension arrière. Cela a conduit - en particulier dans les longs virages - à un comportement de suspension de soulèvement que vous n'attendiez pas d'un vélo avec une inclinaison dynamique aussi sportive.
Le CBX 550 F a été construit pour une courte période
Et si on regarde la situation sereinement, beaucoup d'entre eux ont été démolis. Les exemplaires soignés deviennent donc assez rares. Mais De Markt ne les a pas encore vraiment découverts. Vous achetez donc un bon CBX 550 F pour le prix d'un vieux moteur. Cela peut être un bon, très bel achat. Le 550 a suffisamment de bizarreries pour le rendre intéressant en tant que classique. Seuls les jeux de soupapes peuvent être un problème car les cales de remplissage ne sont pas si faciles à trouver.
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J'ai testé une fois la Honda CBX 550 pour un ami du club de moto. Il avait eu un accident assez grave dû à un moteur instable et souhaitait un moteur stable. Il avait en vue une CBX 550, qui s'est également révélée peu stable en raison du jeu dans le roulement de la colonne de direction. Comme il était plus grand que moi, je lui ai déconseillé cette moto et la Suzuki GSX 550 EF s'est avérée être la meilleure moto pour lui.
Eh bien… vous devez en avoir possédé un et l'avoir bricolé vous-même pour porter un jugement. Le « tuyau » sur la fourche était une connexion pneumatique entre les 2 jambes. L'anti-plongée était "dedans" et réglable en 4 directions et fonctionnait. Le remplacement des plaquettes de frein a été effectué en 15 à 20 minutes de chaque côté. Les disques de frein étaient en fonte et ventilés, les bons freins Ferodo étant les meilleurs ! Les étriers de frein n'agrippaient pas de manière conventionnelle à l'extérieur mais à l'intérieur. L'ensemble du système a fourni un freinage bon et propre (comparé par exemple à un Guzzi avec des roues rouillées). Le tendeur de chaîne d'arbre à cames était un gâchis : autour du ressort de tension se trouvait un couvercle en caoutchouc pour empêcher le ressort de vibrer. Cela a durci avec l'avantage supplémentaire que le ressort empêchait la tension et n'était donc plus tendu pendant le réglage. Ce 550 était aussi rapide que mon 750kz d'avant. Les piqûres d'arbre à cames étaient inhérentes aux problèmes de la plupart des Honda à l'époque. 4-1Laser racing pipe était la chair de poule…
L'aviculture intensive et les riverains des digues obtiennent des résultats d'un tel laser de bruit. Mais quel son !
Cette conduite d'huile à l'extérieur de la fourche avant, jamais vue auparavant, sympa,
J'ai également vu ces freins dans un autre morceau.
Griffe au milieu, au centre du disque, non ?
Audi l'a également utilisé avec les premiers V8 et 200-20 soupapes (fin des années 90).
Disque de frein Ufo, avec un étrier au milieu.
De cette façon, une plus grande surface de freinage pourrait être perdue dans les jantes de 16 pouces, qui étaient de taille assez importante à l'époque,
Et le refroidissement était également meilleur ou quelque chose du genre.
Chez Audi, il est souvent remplacé par des jambes de force dites HP2, car les disques de frein Ufo sont chers voire introuvables
Un ajout précieux ! Merci!
acheté le cbx550 pour peu parce que le Laverda était en révision pendant un certain temps, c'était mon premier japonais et j'ai fait une journée de piste avec où c'était très excitant dans le ramshoek mais c'était amusant, VFR ne pouvait pas lâcher le Shitfly. a malheureusement dû lui dire au revoir au retour d'un week-end en club à cause d'une grosse explosion à la suite de laquelle une bielle est sortie.Je me suis quand même beaucoup amusé avec lui en 2 ans, seulement ces freins… qui rattrape ça
reçu de nombreuses plaintes de clients via le concessionnaire concernant le comportement de la direction, la solution était de remplacer les roulements ordinaires par des roulements de direction coniques et les problèmes étaient terminés, les problèmes avec les tendeurs de chaîne NA ont vraiment commencé avec le VFR750, les chaînes NA d'alors se sont étirées rapidement, puis ils n'ont pas remplacé l'original (ancien stock Honda) mais avec la prochaine génération de Tsubaki Europe Rotterdam, les maillons ont été montés au lieu d'un seul arbre avec deux cales lenticulaires qui roulent l'une contre l'autre au lieu d'user l'alésage,
de plus, ces chaînes étaient fournies au mètre linéaire, pouvaient être tirées à travers le moteur et sécurisées avec une serrure !
Merci pour cet ajout précieux!
VFR a des arbres à cames entraînés par engrenage. Peut-être le prédécesseur VF ?