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Honda S 800 ; un chef-d'œuvre en miniature
Honda et les voitures de sport. Pour beaucoup, cette histoire ne commence qu'avec une S2000 ou peut-être une des premières Civic Type R. Mais remontez un peu plus loin et vous verrez où la véritable passion a pris racine. La Honda S800 n'était pas un gadget, ni une simple expérience, mais une prouesse technique de la part d'un constructeur jusque-là surtout connu pour ses motos. Et quelle prouesse !
Photos : Jan Eggink pour Auto Motor Klassiek
Au début des années 1960, Honda souhaitait concevoir une petite voiture pour le marché japonais, respectant la réglementation fiscale et les limitations de cylindrée. Mais comme toujours chez Honda, il lui fallait bien plus qu'un simple moyen de transport. Sportive, performante, techniquement innovante et, surtout, agréable à conduire pour les ingénieurs eux-mêmes. Le fait que l'équipe de développement fût composée en grande partie de jeunes d'une vingtaine d'années est révélateur.
De 360 cc à 800 cc
La première étape fut une minuscule biplace équipée d'un moteur quatre cylindres de 356 cm³, développant 33 ch à 9 000 tr/min. Cela paraît modeste, jusqu'à ce qu'on s'intéresse à la manière dont cette puissance était obtenue. Double arbre à cames en tête, vilebrequin à roulements et carburateurs plus adaptés à une voiture de course qu'à une citadine économique. Et comme si cela ne suffisait pas, la voiture était dotée d'une suspension arrière à chaîne, avec suspension indépendante. Techniquement brillante, mais totalement insoutenable en production de masse.
Après les S500 et S600, le concept a évolué pour donner naissance à la Honda S800. Avec son moteur de 791 cm³, ses plus de 70 ch DIN et une soif de régime que les roadsters britanniques ne pouvaient qu'envier, la S800, elle, déployait toute sa puissance à partir de 5 500 tr/min, là où une MG Midget commençait à peiner. La zone rouge se situait à 8 500 tr/min et atteignait 11 000 tr/min. C'était tout simplement incroyable pour l'époque.
Ni britannique, ni japonais, mais quelque chose entre les deux.
L'apparence de la Honda S800 était compacte et soignée dans les moindres détails. À peu près de la taille d'une MG ou TriumphMais avec une mentalité totalement différente. Ce n'était pas une voiture qui misait sur le couple et le caractère, mais sur la précision et la technologie. Direction directe, suspension ferme, moteur d'une réactivité exceptionnelle. La S800 donnait l'impression d'être un croisement entre un kart, une moto et une petite sportive.
Honda a positionné la voiture comme une concurrente des sportives européennes et a explicitement ciblé le marché américain. C'est là que les choses ont mal tourné. Non pas à cause de ses performances ou de sa fiabilité, mais à cause des normes antipollution. Le moteur à haut régime, véritable bijou sous le capot, a été jugé « polluant » par les autorités américaines, malgré sa faible cylindrée. Le fait que les gros V8 restent inchangés n'a pas arrangé les choses pour Honda. Avec la perte du marché américain, le projet a également perdu toute viabilité commerciale.
Des chaînes à la convention
Les premières S800 conservaient la transmission par chaîne, une mécanique exotique, de leurs prédécesseurs, mais en 1967, la tendance s'inverse. Trop coûteuse, trop complexe, elle est abandonnée. Honda opte alors pour un essieu arrière rigide avec ressorts à lames. Toujours performante, certes, mais moins spectaculaire. En 1970, la Honda S800 tire sa révérence. Au total, un peu plus de 11 500 exemplaires, roadsters et coupés confondus, sont produits. De ce fait, la Honda S800 demeure une voiture rare.
Une Honda S800 qui est restée
L'exemplaire présenté sur les photos est un coupé de 1967 qui circule aux Pays-Bas depuis le début des années 1970. Pas d'aventures liées à l'importation, pas de longs voyages. Simplement bien installée. La voiture a été méticuleusement restaurée pendant sept ans et est aujourd'hui en parfait état : ni impersonnelle, ni accidentée, mais prête à être utilisée comme Honda l'avait prévu.
Conduire une S800 n'est pas un simple voyage dans le temps, mais une véritable expérience mécanique. Le moteur vrombit avec une sonorité envoûtante, la voiture se montre légère et agile, et tout repose sur l'équilibre et les sensations. Avec 70 ch pour 755 kg, elle offre des performances surprenantes, surtout si vous exploitez pleinement le régime moteur pour lequel Honda l'a conçue.
L'article complet sur la Honda S800 se trouve dans Auto Motor Klassiek Janvier 2026. Ce numéro de janvier est maintenant disponible en kiosque.
(Plus de photos ci-dessous)
J'ai même eu un moteur Honda en 67, un Black Bomber deux cylindres de 444 cm3, deux arbres à cames en tête, ressorts de soupapes à barres de torsion.
Jeu minimal aux soupapes : vous pouvez jeter la jauge d'épaisseur après une seule utilisation, quatre vitesses sans aucun problème.
9000 tr/min, le grand frère CB 750 tournait
Le démarreur électrique était sensible à l'humidité.
Je m'en suis débarrassé trois ans plus tard, un bon exemplaire se vend maintenant très cher 😋
La zone rouge commençait à 8 500 tr/min et allait jusqu'à 11 000 tr/min. C'était franchement absurde à l'époque.
Non seulement à l'époque, mais encore aujourd'hui en voiture.
La CRX VTEC de 1991, il y a 35 ans, fonctionnait également sans problème jusqu'à environ 9 000 tr/min.
Et elle est restée entière.
Honda avait mis à disposition un modèle d'essai dans ses concessions, accessible à tous. Ce véhicule avait parcouru 100 000 km en un an, avec la mise en garde « c'est un véhicule de location, il faut le malmener », et ne présentait aucune usure significative après ce kilométrage.
Je la conduisais moi-même à cette époque…
Les cris ont provoqué ce phénomène, puis, comme la fameuse tronçonneuse, le chagrin d'amour…
Aucune voiture européenne ne pouvait rivaliser avec Honda.