Huile de ricin ou super jus: additifs à l'huile

Huile de ricin et jus super
Le texte ci-dessous est basé sur des informations librement accessibles. La théorie et la pratique peuvent différer. Par exemple, nous connaissons quelqu'un qui ne jure que par QMI car le bloc moteur de sa Honda CB450 après l'ajout de l'ajout de PTFE était nettement plus élevé à charge nulle.

Il est très important pour nous de dorloter les moteurs de nos classiques. Mais bien sûr, nous rêvons aussi parfois de potions magiques avec lesquelles nous pouvons éviter une révision en bloc. Ou prévenir. Nous arrivons ensuite à l'ombre des bouteilles, des canettes et des flacons de potions magiques.
Vous parcourez un long chemin avec elle. Par exemple, nous avions déjà conduit un CB 750 F très fatigué, qui ne fonctionnait que sur des additifs à la fin. Et savez-vous ce qui s'est passé? L'arbre à cames s'est cassé ... Mais c'était entièrement de sa faute.

Auto Motor Klassiek est curieux de connaître les réactions des fournisseurs et des utilisateurs de ces types d'additifs pour huile.
Les experts conviennent que les ajouts ultérieurs à l'huile moteur ont peu de valeur ajoutée lorsqu'un bloc moteur est simplement en bon état. Ils supposent qu'il y a peu d'amélioration dans l'huile telle qu'elle est proposée par les fabricants renommés. Les ajouts «départ usine» sont adaptés à l'utilisation dans la source d'alimentation de votre classique. C'est pourquoi il est sage de ne pas mettre de pétrole trop moderne. Les huiles classiques spéciales sont faiblement dopées. Ils salissent et pas beaucoup plus. Et cela suffit généralement pour notre transport.La gamme raffinée d'additifs que l'usine mélange avec l'huile moderne offre des propriétés par additif ou une synergie de propriétés qui se renforcent mutuellement. La perturbation de l'équilibre entre ces agents peut réduire les propriétés de l'huile. Pensez simplement à la base: un peu de sel améliore le goût des frites. Une livre de sel ne les rend plus beaucoup mieux.

L'approche consistant à charger tous les fournisseurs d'améliorants de l'huile dans un panier d'achat a mal tourné. Il y a trop de fournisseurs pour notre budget. Il y a même différentes marques qui proviennent du même fabricant.

C'est pourquoi nous avons commencé à regrouper le cas. Nous avons examiné les additifs pour huile entrant dans le même groupe, contenant les mêmes ingrédients de base et faisant les mêmes promesses.
Nous sommes arrivés à la distinction suivante dans les types:

1. Liquides à base d'huiles minérales (avec les additifs standard correspondants et du PTFE. PTFE est le nom spécifique des produits pour lesquels DuPont a enregistré le nom de marque «Teflon». Et PTFE signifie: polytétrafluoroéthylène, PTFE est un «plastique» avec une teneur extrêmement faible coefficient de frottement, un solide.
2. Produits constitués de l'huile minérale normale susmentionnée avec les additifs habituels et du diakyldithiophosphate de zinc (ou diaryldithiophosphate de zinc), connue sous le nom de «zinc» en tant qu'addition supplémentaire.
3. Des produits qui - autant qu'on puisse le dire - contiennent les mêmes additifs que les huiles moteur standard. Mais dans des proportions et des combinaisons différentes.
4. Produits composés principalement de solvants et d’agents de nettoyage.
PTFE, ou s’il provient de DuPont "Teflon".
Les additifs pour huile les plus vendus sont actuellement ceux dans lesquels la poudre de PTFE est mélangée avec une huile moteur ordinaire, de haute qualité, minérale ou synthétique. Slick 50 est le plus gros joueur de ce segment. Certains des noms que nous avons trouvés étaient: Slick 50, QMI, Lubrilon, Microlon, Petrolon, Matrix (de la même société qui fabrique également Slick 50). Une recherche sur Internet a eu pour résultat un nombre beaucoup plus important de fournisseurs. Et généralement, ils veulent aussi livrer aux Pays-Bas. Tout simplement par courrier.

Le PTFE est donné à ces fournisseurs comme seul ingrédient de travail supplémentaire. Cette série de produits a acquis une solide réputation auprès des motocyclistes et des automobilistes. Mais il y a eu aussi des gens avec une attitude plus critique. L’inventeur du produit, le géant américain des produits chimiques DuPont, a déjà déclaré de manière explicite que "le téflon n’est pas un additif sensible ni un lubrifiant pour les moteurs à combustion". La société a donc refusé de revendre Teflon en tant que tel.
Lorsque DuPont a cessé la livraison de poudre de PTFE aux fabricants d’additifs, un certain nombre d’entre eux ont cherché refuge ailleurs. Ils ont acheté leur poudre de PTFE dans d'autres pays et ont dissimulé cette approche en mentionnant l'addition avec des noms fantaisistes sur l'étiquette. Mais il reste juste du PTFE. Les histoires sur la plus grande «taille de paillettes» des poudres de PTFE non-DuPont datent également de cette époque. Ces particules plus grosses "s'affaisseraient" plus facilement et causeraient des bouchons dans les filtres et les canaux.
Après plusieurs procès, DuPont a dû admettre que le PTFE n’avait pas non plus d’inconvénients clairement identifiables lorsqu’il était utilisé dans des moteurs à combustion. La société a dû reprendre la livraison de poudres de PTFE aux fabricants susmentionnés de lubrifiants supplémentaires.

Les fabricants des additifs pour lubrifiants ont immédiatement affirmé que les juges avaient prouvé que leur approche fonctionnait. Alors que la décision était en fait seulement que la nocivité du PTFE en tant qu’addition n’était pas prouvée.

Lors de l'achat d'un additif contenant du PTFE, il existe une règle très simple: si l'emballage indique que le produit doit d'abord être secoué, les particules de PTFE ajoutées ont tendance à couler vers le bas. Et s’ils le font en bouteille, ils feront probablement de même dans un classique habituellement peu utilisé.
Parce que le PTFE est un solide. Les fabricants d’additifs prétendent que ce sont précisément ces particules solides qui laissent la couche protectrice sur les bandes de roulement métalliques. Une preuve scientifique concluante n’a pas encore été donnée à ce sujet. Mais il semble instinctivement que le PTFE qui doit être déposé précisément aux endroits les plus chargés dans le moteur, doit encore s’installer facilement aux endroits les plus calmes du bloc. Comme dans les canaux de pétrole. Même les tests de la NASA vont dans cette direction.

L'affirmation d'un certain nombre de fabricants s'oppose à cela. Ils disent que leur PTFE est broyé si finement qu'il reste en solution et traverse tous les canaux d'huile et les filtres. Cela sonne bien et peut être vrai. Mais nous devons simplement espérer que ces fabricants ont pris en compte le fait que le PTFE augmente beaucoup lorsqu'il est chauffé. Des essais en laboratoire menés aux États-Unis ont montré que chez certains fournisseurs, la croissance des particules de PTFE est telle que les particules sont apparemment restées partiellement dans les filtres à la température de fonctionnement du moteur. Seule QMI informe que les particules de PTFE dans son produit sont si petites qu'elles restent en circulation jusqu'à précipitation sur leur lieu de travail. QMI avait également des références plus claires pour surveiller l’utilisation et les résultats de leurs produits.

La nouvelle panacée: le zinc.
Le PTFE veut prendre les devants au cours des dernières années: le zinc. Eh bien, en fait, "dialkyldithiophosphate de zinc" ou "diaryldithiophosphate de zinc". Les représentants de cette tendance revendiquent des résultats bien supérieurs à ceux des collègues du coin PTFE. Ils font le contraire, au fait.
Le zinc est un composant des huiles de moteur ordinaires depuis des années. Un pourcentage de 0,1 est commun aux types d’huile standard. Avec du pétrole pour des taxes plus élevées, cela peut représenter un pourcentage de volume 0,2. Premièrement, ces pourcentages étaient plus élevés. Mais après qu’il y ait eu des plaintes concernant des catalyseurs défectueux, les fabricants d’huile ont abaissé les valeurs. Mais heureusement, nous conduisons classique.

Les composés organiques du zinc sont utilisés car ils offrent une meilleure protection contre l'usure sous des pressions élevées. Pensez aux moteurs à très grande vitesse et aux turbocompresseurs. Le zinc ne fait son travail de protection que lorsqu'un contact métallique se produit dans le bloc-moteur. Et cela ne devrait jamais arriver dans des circonstances normales. Mais quand quelqu'un aime régulièrement sortir son aiguille du compte tours dans la zone rouge, le zinc peut la sauver.
Les moyens contenant du zinc sont faciles à reconnaître. Un autocollant d'avertissement est apposé dessus car, par exemple, le "dialkyldithiophosphate de zinc" et le "diaryldithiophosphate de zinc" peuvent provoquer des lésions oculaires. Portez toujours des lunettes de protection et des gants lorsque vous manipulez des liquides pouvant être nocifs pour la santé. Veillez également à une bonne ventilation.

Solvants et agents de nettoyage
On retrouve souvent ces agents dans les anciennes générations d'additifs pour huile. La pollution par blocs était alors beaucoup plus courante. Ils sont généralement basés sur des agents de nettoyage et des solvants qui éliminent les boues («mayonnaise»), les vernis et les dépôts de carbone du bloc. En fait, ils font le contraire de ce que font les «nouveaux» agents comme le PTFE et le zinc. Ils ne laissent pas une belle couche, ils enlèvent simplement la saleté. Le fameux Friction Proofing de Wynn, par exemple, se compose de 83% de kérosène.

Et le kérosène est très proche du pétrole en termes de liens familiaux. D'autres marques comprennent en partie du naphtalène, du xylène, de l'acétone ou de l'isopropanol. Ce sont des substances agressives avec risque de contact avec les yeux et d'inhalation.
Cependant, si le dosage est trop important, ils ne vont pas seulement enlever la saleté, mais aussi la couche d'huile lubrifiante. Mais utilisés avec des voitures des années 50 et 60, ils peuvent être utiles pour "nettoyer" l'affaire une fois. Avec des moteurs plus récents, leur fonctionnement est trop grossier et peut-être ruineux.

Une conclusion prudente
Les moteurs de nos moteurs sont en moyenne âgés de 15. Souvent, même plus à la ferme. Entre-temps, les systèmes de lubrification, y compris le filtrage, les matériaux et les tolérances, ont été améliorés au point de rendre impossible la comparaison entre un moteur BSA A65 et un bloc Goldwing. Mais peut-être est-ce précisément la raison pour laquelle bon nombre de conducteurs classiques ne jurent que par l'expérience de ce type de produits. Et pourquoi pas

Auto Motor Klassiek  a un autre ajout en tête. Un produit dont les fabricants affirment fièrement qu'il est uniquement à base d'huile minérale et qui nous a été porté à l'attention d'un utilisateur satisfait. Nous revenons avec une histoire sur - entre autres - TSL. Au début, nous avons déjà vu qu'il contient un pourcentage de zinc assez élevé.

Et puis il y a Xado d'anciens laboratoires de l'armée ukrainienne. Cela signifie que promet vraiment des miracles. Mais nous n'avons jamais reçu de réponse à notre lettre.

Et que dire de ces fameuses "démos de course à sec?"
Vous en souvenez-vous encore? Les topbouts mal doublés sur TVSell émissions de type TV. Un homme excité démarre un moteur monté sur chèvre. Il ajoute le produit 'X' à l'huile. Au bout d'un moment, il vidange l'huile. Puis il redémarre le moteur. Et ça continue à courir. Un miracle! Ou pas?

Le fabricant de moteurs Briggs & Stratton était sans le savoir le fournisseur de certains de ces moteurs de démonstration. Ils sont devenus curieux et ont fait le même test dans des conditions de laboratoire. Il s'est avéré que le moteur traité avec le produit «X» fonctionnait en effet pendant un certain temps sans huile. Tout comme le moteur, qui a également fonctionné à sec sans qu'une panacée ne soit jamais ajoutée.

Des mesures ultérieures ont montré que les deux moteurs avaient considérablement souffert de l'expérience.