Aujourd'hui, le choix des voitures à moteur trois cylindres est vaste. Le downsizing – avec ou sans l'aide d'un moteur turbo – est un sujet d'actualité depuis quelques années maintenant. Cependant, le moteur trois cylindres à quatre temps n'est pas un phénomène qui a émergé comme un développement assez récent au sein de l'industrie automobile. À l'automne 1977, le japonais Daihatsu a lancé la Charade, qui était la première voiture au monde à avoir un moteur trois cylindres à quatre temps à l'avant.
La Daihatsu Charade est arrivée sur le marché en tant que berline à cinq portes et, au cours de l'année 1978, a également été autorisée à faire des progrès avec l'acheteur de voitures européen qui recherchait une alternative innovante et pratique aux numéros à succès tels que la Renault 5 (TL et GTL) et la Fiat 127. D'un point de vue constructif, la Daihatsu peut être considérée comme une compacte moderne. La construction monocoque, l'utilisation de la traction avant, la suspension avant McPherson et la présence d'une cinquième porte s'inscrivent dans la tendance qui prévaut dans le segment des compactes. Cependant, le moteur était une nouveauté.
Source d'alimentation légère
L'utilisation d'un moteur trois cylindres à quatre temps dans une voiture n'avait jamais eu lieu auparavant. Daihatsu l'a développé et l'a installé transversalement à l'avant de la nouvelle Charade. La cylindrée du moteur était de 1000 cm50. Ce qui était spécial, c'est que la source d'alimentation légère à trois cylindres (équipée d'un arbre à cames en tête) avait un fonctionnement en grande partie sans vibration, selon la presse de l'époque. A noter également : le nombre de chevaux-vapeur de 700 n'était pas excessif. En raison de son faible poids (environ 140 kilos), la Daihatsu Charade a pu offrir d'excellentes performances (pour l'époque) (0 kilomètres par heure, 100-15,5 en 1 secondes). De plus, le petit japonais avait une excellente économie de consommation, car le besoin en carburant restait dans les limites des concepts des années 14, comme en témoigne la spécification du constructeur de XNUMX litre pour XNUMX kilomètres parcourus.
Équipement généreux
Aussi efficace que le groupe motopropulseur combinait performances et consommation, Daihatsu était généreux avec l'équipement de la Daihatsu Charade. La version de base, la XO, était équipée d'un chauffage de lunette arrière, d'appuie-tête et de dossiers réglables, de ceintures de sécurité à trois points, d'un coffre rembourré et d'essuie-glaces à deux vitesses (dont lave-glace électrique). Curieusement, Daihatsu n'a pas utilisé de sièges arrière rabattables dans le modèle de base.
Top version avec cinq bacs
Il a trouvé son chemin vers le XG. Cela a également reçu des choses comme un pare-brise feuilleté et une radio du fabricant. Côté équipement, le XTE complète la gamme vers le haut. En plus des éléments susmentionnés, le modèle haut de gamme a également reçu un essuie-glace arrière avec lave-glace, un revêtement en tissu et un intervalle sur les essuie-glaces. La version supérieure était également disponible en tant que XTE-5. Dans cette configuration, la Daihatsu Charade était dotée d'une boîte de vitesses à cinq rapports.
Arrivée de la version trois portes
À l'automne 1978, Daihatsu a également lancé la version trois portes (Runabout) de la Charade. Il avait une caractéristique de conception frappante : le hublot du montant C était une caractéristique typique de cette version de la Daihatsu Charade. En 1981, la première génération de la Charade fait peau neuve. Le G10 étiqueté en interne au Japon a été suivi par la version G20. Cela a un front avec des phares carrés. L'arrière a également reçu une apparence modifiée. Pour certains marchés, la Charade a un moteur encore plus petit.
Numéro de production modeste, planificateur de route pour moteur trois cylindres à quatre temps
Techniquement, les Japonais sympathiques ne changeaient plus beaucoup. Il a été remplacé en janvier 1983 par la deuxième génération et a multiplié les périodes 89.792 par rapport au pneu d'usine. Un nombre modeste, mais la Charade a fait en sorte que le moteur à trois cylindres à quatre temps est sur la carte.
50cv sur 1 litre, ce n'est pas excessif ? Cette puissance spécifique (50cv/l) n'était pas très rare à l'époque. Le 1.2S du Kadett-D y est également parvenu, le 1.2N encore moins. Le 1.7 de la R11 GTX (mon père l'avait eu en 1984) était encore moins scandaleux en puissance spécifique (80cv, soit 47cv/l). 50hp/l est juste très soigné pour cette époque.
Mon pote avait quelque chose de similaire.
Cuore 850 du milieu des années 80 ou quelque chose comme ça.
Sympa, mais pas pour brûler devant.
Cela aurait été bien dans la ville.
Mais il roulait chaque jour 2×40 km d'autoroute et cette voiture (alors plus ancienne) n'était clairement pas faite pour ça.
Aussi 3 cyl turbo diesel Charade
souvenirs de mon enfance...
La qualité était si bonne qu'on ne pouvait rien en gagner après la vente. C'est en effet vrai, la technologie pertinente dans le C1/107/Aygo est indestructible. Léger, agile et super économique.
Ne serait-ce pas une meilleure solution dans l'éco (-logie et -nomie) que les voitures à batterie lourde ?
le c1 aygo citroen 3 cylindres a également été développé par Daihatsu.
Je les reçois sur le pont presque tous les jours, un service d'huile négligent est la cause la plus fréquente de décès, un niveau d'huile trop bas entraîne une consommation d'huile plus élevée jusqu'à ce que les bielles cherchent l'air extérieur, récemment deux bielles à la fois
Des voitures folles. Je conduis un Sirion 2 cylindres 3ccm pour une utilisation quotidienne depuis des années et est fiable de bout en bout. C'est dommage que cette marque, vraisemblablement sous la pression de la mère Toyota, ait été retirée du marché européen.
C'était différent dans les années 3 en ce qui concerne la fiabilité car un de mes amis travaillait chez un concessionnaire Daihatsu et c'était une vidange d'huile avec un joint de culasse remplacé jusqu'à des culasses fissurées… pas bon ! Plus tard, un diesel 101 cylindres est également sorti, même un avec turbo et la version rapide : GTTi XNUMX ch ! Oui!!
GTTi était toujours capable de faire patiner les roues avant lorsque le turbo s'est déclenché, même en troisième vitesse sur des routes humides.
Ce qui était vraiment mauvais, c'était la version avec 3 cylindres, carb et cat.
C'était un Cuore je pense.
Les collecteurs d'échappement se sont effondrés lorsque le carburateur était détraqué.
Drame à régler pour l'APK.
Le lapin a-t-il rencontré le CT, il n'a pas pu être conduit.
Si vous mettez la chose trop riche, le collecteur d'échappement grille…