La Lancia Gamma 2500 ie (Iniezione Elettronica)

Complètement en contradiction avec l'apparence sobre et exubérante de la très sportive Fulvia, il y a aussi une Lancia Gamma 2500 ie (Iniezione Elettronica, de 1981) de 1982. FIAT avait incorporé les performances financières insuffisantes de Lancia dans 1969 et le Gamma est le dernier modèle entièrement conçu par Lancia: ensuite, FIAT a finalement pris toutes les décisions et, pour chaque nouveau modèle, la question était de savoir sous quelle marque. Par exemple, il a longtemps été question de savoir si le Croma serait commercialisé sous le nom de FIAT ou de Lancia.

Spécialement ramassé

En 1982, cette élégante voiture noble n’était plus disponible aux Pays-Bas, mais Stef Hartogs, mécanicien de garage, l’a noté chez l’importateur belge parce que son client voulait simplement une aussi grosse Lancia. Et à un moment où le concessionnaire était toujours en charge de l'importateur, le client était toujours roi. La voiture Azzura Bleu est suspendue à la gueule. Authentique et en bon état. Large mais élégant. Impressionnant, mais pas menaçant. Où le fulvia »una bella ragazza'is, là le gamma est une vraie "bella donna". Même les «Garagebedrijf Hartogs» collés lors de la première vente sont toujours impeccables. Seule la serrure de la porte avant droite a été percée par un fou alors que la voiture dormait une nuit à l’extérieur. Le distributeur avait enfoncé un point dans la serrure. C'était cassé. Une telle action doit être caractéristique de la vie entière d'une personne. Essayer quelque chose de stupide et l’avoir échoué… Dans le contexte de l’échec, le Gamma a également été gagnant.

Le gamma aurait dû réussir

La Lancia Gamma semblait avoir tout ce qu’il fallait à l’époque pour assurer le succès d’une voiture de cette classe: la presse louait le confort du printemps ainsi que la fantastique tenue de route de la voiture. Ces points positifs sont principalement dus à la traction avant et à la répartition quasi optimale du poids entre les roues avant et arrière. Le Gamma avait la direction assistée en standard; Freins à disque complets et boîte manuelle à cinq vitesses (transmission automatique à quatre vitesses en option). Oh oui: la voiture a eu des problèmes de moteur pendant les premières années. Avec ce boxer XLUMX unique en aluminium avec arbres à cames en tête (pour le marché italien, il existait également une version de deux litres pour des raisons fiscales). Pendant dix-huit ans, il est resté le plus grand boxeur à cylindre 2,5 de tous les temps. Cette source d’énergie était extrêmement flexible car, à la vitesse de rotation du 4, elle offrait déjà 2000% du couple maximal et aux vitesses de rotation élevées, elle était fantastique et presque sans vibrations. Malheureusement, les moteurs de boxeurs restent toujours à plat ventre dans le noir afin que vous ne voyiez rien de beau à ce sujet.

Et le "c'est-à-dire" est également beaucoup moins beau qu'un nid de Dell "Orto ou double solexes

Malheureusement, il y avait de sérieux problèmes de qualité avec les arbres à cames, qui s'usaient trop rapidement et il y avait beaucoup de réflexion dans la construction. Les arbres à cames étaient entraînés avec des courroies crantées et l'arbre à cames gauche entraînait à son tour la pompe de direction assistée avec une courroie trapézoïdale. Avec un début d'hiver non italien, si froid, la charge de cette pompe à travers l'huile épaisse de sirop de pomme de l'époque voulait parfois être si grande que la courroie de l'arbre à cames a sauté d'un cran. Cela a abouti à une «rencontre rapprochée du type coûteux» entre les pistons gauches et les soupapes. Les voitures avaient également souvent des problèmes de refroidissement, ce qui entraînait des joints de culasse cassés et donc des réparations majeures. Mais cela s'est reproduit en été.