La loi du plomb inhibiteur
Honda a changé de motocyclisme en 1969 avec l'introduction du premier «superbike», le Honda CB750. Mais bientôt, l'effet de «plomb inhibant» s'est produit. À partir du milieu des années 1970, les moteurs à quatre cylindres en ligne avaient un double arbre à cames en tête. Point La Kawasaki Z1000, la Suzuki GS1000, la Yamaha XS1100 avaient déjà la marque avec l'aile dans son logo, oui, ça y est: techniquement dépassé, dans les ventes et maintenant aussi sur les circuits.
Et comme la «perte de visage» au Japon est bien plus qu’un «truc», Honda ne pouvait pas laisser cela se produire. Le service de la concurrence de Honda a donc prévu de chercher un espace dans la zone frontalière dans le cadre des possibilités de la législation en matière d'homologation. Et pour construire un vrai moteur de course. Un moteur qui pourrait aussi prendre la route comme excuse pour gagner sur les circuits. Smart non?
Honda RSC était intelligent
S'il n'est pas écrit en noir et blanc qu'il n'est pas autorisé, c'est autorisé. Dans ce cadre, il est devenu possible de fabriquer le CB1100R. Une production minimale pour l'homologation était requise. Alors pourquoi en feriez-vous beaucoup plus? Le résultat de cette lecture de ligne intelligente a été le CB1100R, qui était en fait un CB900F avec un budget illimité, avec un cockpit. Tous les composants ont été douloureusement examinés et assemblés avec le plus grand soin.
La partie vélo, suspension, freins ; tout était de qualité supérieure absolue. Au cours des trois années de construction du 1100R, les développements se sont poursuivis comme d'habitude. La première série CB1100RB ('81) avait un demi-carénage, était de couleur rouge et blanche, avait des couvercles de bloc de magnésium, des roues Comstar avec des rayons montés "dos à dos" et une selle solo. Et récemment, le propriétaire de CMSNL, Mike Buttinger, sans doute le plus grand revendeur de pièces en ligne au monde pour les motos japonaises classiques, a trouvé un autre exemple frais dans la caisse. Puis vint la Honda CB1100RC en 1982. Cette Honda CB1100RC a été assez mise à jour avec un carénage complet, des couleurs rouge, blanc, bleu, des roues "boomerang" anodisées or et des échappements noir satiné. Les Honda CB1100RB et Honda CB1100RC ont été utilisées avec enthousiasme et avec beaucoup de succès en course. Et pas mal de morts. Cela les rend encore plus rares maintenant. Car avec des chiffres de production d'environ 1500 exemplaires par série, les plantages sont très importants.
Relativement nombreux survivants
Le troisième et dernier modèle était la Honda CB1100RD. Parmi ceux-ci, à l'instar de la Honda CB1100RC 1500, des copies ont été produites, mais comme la RD n'a pas été activement pilotée, il s'agit maintenant du modèle le moins rare. Il y a tout simplement plus de survivants. Le RD a des couleurs métalliques et un bras oscillant rectangulaire, des échappements en chrome noir et quelques ajustements mineurs à la carrosserie
La base de générations de types sportifs
La Honda CB1100R a jeté les bases de Honda et HRC, qui jusqu'à présent produisait des pilotes à partir de moteurs de production. Le VF1000R, par exemple, était également une chose féroce mais, bien qu’il soit le premier V4 équipé d’arbres à cames à engrenages pour les routes publiques, il n’aurait jamais le succès que méritait le CB1100R. Ce VF-R «épais» était trop lourd et le circuit a donc souvent été choisi pour le VF750 plus léger, mais presque aussi rapide.
Ces succès décevants des héritiers ne font que souligner l’image digne de garçon de The Original, le dernier pilote de production de Honda plus grand que 750cc jusqu’à l’arrivée du CBR1000RR en 2005.
