La véritable percée de Honda en Europe a commencé en 1959 lorsque les 144 premières «grandes» Honda ont atterri à Hambourg. Les C72 et C77 désormais les plus courants étaient déjà les Dreams de cinquième génération. La cinquième série Honda Dream est apparue en 1960 et les modèles «réguliers» produisaient désormais 20 ch. Avec l'arrivée des modèles C 72 / C 77 (1960), un problème de démarrage de la série précédente a également été résolu. Un point douloureux était l'embrayage monté sur le vilebrequin. Ce lien tenait. Mais parfois, le vilebrequin s'est cassé. Dans la nouvelle série, l'embrayage se déplaçait vers l'arbre de la boîte de vitesses d'entrée, tandis qu'une courte chaîne primaire assurait l'entraînement à partir du vilebrequin.
Les goûts diffèrent
La Honda Dream ne ressemblait pas à ça. RECOUVREMENT: Il ne ressemblait pas aux motos auxquelles nous étions habitués en Europe. Et le simple fait qu'il puisse faire "autant" de tournées rendait les gens méfiants. Les rêves étaient beaucoup plus modernes que leurs concurrents du vieux monde. Leur cadre était en acier pressé, tout comme la fourche avant à bras pivotant. Nous l'avions vu plus souvent. Mais le moteur avait un arbre à cames en tête, un démarreur et une installation électrique fiable. Et le rêve avait des lumières clignotantes.
Les Dreams étaient disponibles en tant que machines 250 et 305 cc. La différence de longinhod était dans l'alésage. C'était avec le C72 54 mm, avec le C77 60 mm. Le 54 mm des deux Honda a été le succès.
À une époque où une motocyclette avait encore une valeur d'usage élevée, tous ces avantages étaient importants. Les rêves sont des soi-disant classiques, diriez-vous. Depuis des lustres. Mais ils ne veulent toujours pas devenir populaires. Pourquoi serait-ce?
Travaux en cours
Les blocs moteurs de la Honda Dreams ont subi quelques modifications détaillées au cours du modèle. Ils ont tous été mentionnés dans les manuels d'atelier. Mais qui a un tel manuel d'atelier? De très nombreuses parties des blocs Dream sont bien ajustées. Mais si un tel bloc est fièrement lancé, alors tout se passe mal. La révision d'un tel bloc convient donc à un professionnel. Et les nouvelles pièces sont difficiles à trouver et coûteuses.
De plus, des éléments tels que les éléments de ressort et les silencieux n'ont pas encore été découverts par le «marché des répliques». La suspension rebondit généralement courageusement, mais elle ne s’étouffe pas depuis cent ans. Et quand une Honda comme celle-ci commence à rouler, elle peut facilement passer d'un rêve à un cheval de rodéo. Oh oui: il n'y a presque pas de pièces chromées et de feux clignotants. Et la couverture couvre les couleurs bleu et rouge de la production.
En outre, toutes les tôles Dreams pourraient également rouiller
En attendant, les rêves sont rarement proposés et rarement recherchés. Pour les exemplaires supérieurs, des montants supérieurs à € 6.000-8.000 sont demandés. Personne ne fait même l'effort de faire une offre. Même s'il y a dix milliards de dollars en factures. Et nous connaissons un topper qui ne trouve pas de nouveau propriétaire même pour € 3.000. Mais si cela vous intéresse, optez pour le sommet. Parce que restaurer un C72 ou un C77 est difficile et coûteux.
Les modèles C 77 étaient très datés au milieu des années 1960. Les défenses lourdes et la tôle étaient une chose du passé, mais elles étaient toujours très modernes. Honda n'a remplacé le design obsolète de 1968 avec l'arrivée des CB 250 et CB 350.
Notre mannequin non restauré est chez Roadrunner Motoren à Velp. Pendant des années.
En 1965, alors que j'avais à peine 18 ans, j'avais une jeune 250 Dream bleue et un permis d'exercice à Voorschoten. D'humeur tapageuse, je me suis rendu en secret à Rotterdam pour fréquenter l'université.
Je me suis arrêté au retour et j'ai été autorisé à laisser la moto et à la récupérer si j'avais mon permis de conduire.
Mais…. J'ai dû partir avec ma propre moto... Heureusement, mon père avait encore de très bonnes relations avec l'importateur Honda Het Motorpaleis où il avait travaillé avant la guerre.
Il a acheté une 305 Dream noire, a commandé une plaque d'immatriculation avec la plaque d'immatriculation bleue 250 (ce qui était encore facile à l'époque) et j'ai ainsi conduit de manière totalement illégale (et obtenu) mon permis de conduire.
Bonjour Theo, tu as raison. J'avais gardé les exemples des plus beaux petits Laverdas. Ils ont depuis été découverts et valent à eux seuls un très long article!
Compliment pour la belle pièce de rêve Honda, il y avait aussi un cb 72 & cb 77 comme type intermédiaire.
Qui a également traversé la vie comme 250 et 305, en tant que modèle sportif, il était livré avec deux carburateurs et plus de puissance.
La maladie des cb 72 & 77 avait un problème d'arbre de transmission mais parce que le carter est divisible horizontalement
Il était facile à résoudre avec de nouveaux essieux et roulements à rouleaux.
le cb 250. /. 350 est ensuite venu sur le marché.
P. Théo