La (Chrysler) Slant Six. Court mais puissant

Un très polyvalent avec peu de prétentions. C'était le Slant Six, un moteur de ligne en fonte ou en aluminium avec une torsion: le bloc était incliné de 30 degrés. Cela donnait aux concepteurs de carrosseries plus de place pour les capots inférieurs. Oh oui: cela rend la casquette du distributeur moins accessible.

Le Slant Six

Albert Venema de Venema Classics déclare: «J'ai enfin un Slant 6. J'ai toujours voulu ça! ". Tellement d'enthousiasme pour un tel bloc, c'est attachant. Beaucoup de gens ne ressentent cette passion qu’au-delà des huit cylindres et des doubles arbres à cames en tête.

Le moteur Chrysler Slant-Six a été conçu à partir d'un morceau de papier vierge, le chef de projet était Willem Weertman, qui est devenu plus tard le concepteur de moteur en chef de Chrysler. L'angle caractéristique de 30 ° du bloc-cylindres garantit une hauteur de montage inférieure. Donc, une ligne de capot inférieure. Cette approche a également permis de monter la pompe à eau sur le côté du bloc, réduisant à nouveau la longueur totale du moteur.

Le bloc-cylindres incliné offre également de la place dans le compartiment moteur pour des collecteurs d'admission et d'échappement à longueur optimisée avec des canaux presque de la même longueur par rapport aux collecteurs `` râteau '' courants qui sont typiques de nombreux moteurs en ligne. La configuration du collecteur Slant-6 fournit une distribution relativement uniforme du mélange de carburant à tous les cylindres et a moins de traînée dans l'écoulement. Ceci permet une respiration relativement bonne pour le moteur, malgré le fait que les ouvertures d'entrée et de sortie sont du même côté de la culasse et n'ont pas de configuration d'écoulement transversal.

Contenu du cylindre différent

Le bloc a été introduit avec deux volumes de trait différents introduits dans 1960: le 170 pouces cubes (2,8 litre) "LG" dans le Valiant et le 225 pouces cubes (3,7 litre) "RG dans les modèles Plymouth et Dodge Dart pleine taille. Sous 1960, le moteur a été nommé moteur "30-D Economy Six" par les spécialistes du marketing de Plymouth. Et cela était bien sûr dû au caractère incliné à 30 degrés et assez économique du bloc.

Le moteur G était réputé pour sa fiabilité et sa durabilité

La conception de base est rigide et robuste, en partie parce que le moteur est conçu pour être en fer ou en aluminium. Les blocs d’aluminium ont été fabriqués en 1961-1963, mais la plupart des blocs étaient en fer. Le bloc avait des alésages de cylindre profondément insérés dans un carter très rigide en torsion. Les (seuls) quatre roulements principaux avaient les mêmes dimensions que ceux du 2G (1964-1971) Hemi. Le vilebrequin était très raide, ce qui a rendu le parcours plus calme. Des systèmes de refroidissement et de lubrification efficaces, un rapport favorable entre la longueur et la course de la bielle et un vilebrequin en acier forgé (sur les moteurs jusqu'à la mi 1976) ont tous contribué à la puissance du moteur. La force de base et la rigidité des poussoirs à six en ligne l'ont d'ailleurs incité, avec sa petite taille intégrée, à être aimé par les tuners et coureurs américains dans diverses branches du sport automobile local.

Jusqu'à 1991, même jusqu'à 2000

Le moteur G a été proposé sur le marché nord-américain jusqu'à 1991 dans diverses configurations: voitures, camions, transport maritime, agriculture et usage industriel. Les moteurs eux-mêmes ont été construits jusqu'à 2000 au Mexique. Le moteur G était utilisé par les activités internationales de Chrysler dans des véhicules produits localement. Il a également été acheté par d’autres équipementiers (équipementiers d’origine) pour l’installation dans des véhicules utilitaires, des équipements agricoles et industriels et des bateaux.