Pour les Ducatisti, la désignation « SS » est le Saint Graal. Tout a commencé avec la 750SS, suivie par la Ducati 900SS. Hosanna! Mais les blocs de l’axe royal sont devenus obsolètes et très coûteux à produire. Ducati devait passer à autre chose. En 1989, le titre « SS » a été rétabli avec une toute nouvelle génération de modèles Ducati SS.
Ducati 900SS : n'est plus la Ducati la plus rapide
La nouvelle SS n'était plus la meilleure du passé. Il a été présenté comme une sorte de prix de consolation pour ceux pour qui la série 851 était hors de portée. Un 851 coûtait à l'époque environ 34.000 900 florins. La Ducati 1991SS était presque dix mille moins chère. Au printemps 900, la Ducati XNUMXSS a reçu une mise à niveau majeure avec des éléments de suspension japonais Showa, une carburation Mikuni et un nouvel allumage. Cela a fait beaucoup de bruit parmi les fans inconditionnels de Ducati. Ils étaient furieux. Mais cela a fait de la Ducati une bien meilleure moto.
Basique mais fiable
La Ducati 900SS est restée un bicylindre en L refroidi par air avec deux soupapes à commande desmodromique par cylindre, et désormais avec des carburateurs Mikuni. Mais comme un vrai Duc, le nouveau venu était simple, léger, rapide et dirigeait avec précision. Conformément aux idées classiques, il existait également une Ducati 750SS. Celui-ci était plus modestement équipé d'une cylindrée inférieure, d'un demi-carénage, d'un seul disque dans la roue avant, d'une fourche avant USD plus simple et d'un système d'échappement différent.
Le moteur de la Ducati 900SS était le moteur le plus simple proposé par Ducati. Le bicylindre en L refroidi par air avec ses deux soupapes par cylindre, son arbre à cames unique par cylindre entraîné par courroie de distribution, son embrayage à sec et sa boîte de vitesses à six rapports n'avait guère plus à offrir en termes d'excitation qu'un refroidisseur d'huile. Et puis il y avait ces fichus carburateurs japonais. Auparavant, le Duc de 904 cmXNUMX respirait grâce à un double Weber difficile à régler.
Les carburateurs étaient désormais des carburateurs Mikuni semi-downdraft conviviaux. Pour loger ces pièces utiles entre les deux cylindres, différentes tubulures d'admission et une nouvelle boîte à air ont été conçues. Cela a également abouti à une courbe de puissance plus agréable.
La puissance maximale du twin après cette modification était de 84 ch à 7000 900 tr/min. Cette carburation modifiée transformait le gros bicylindre en un bloc plus performant. La Ducati 3000SS fonctionnait mieux entre 7000 1 et 15 250 tr/min. Avec tout ce jeu et cette agitation, un Italien en consommait environ XNUMX sur XNUMX. La portée des SS était d'environ XNUMX kilomètres. Le pilote devait se fier à un voyant d'avertissement de carburant, car il n'y avait pas de robinet d'essence de rechange. Avec quelle précision ce voyant indiquait-il le niveau de carburant ? Heureusement, un tel Duc n'est pas trop lourd à pousser.
L'engin, qui ne pèse que 183 kilos, est également agréable à conduire, offre un confort acceptable pour sa catégorie et se sent beaucoup plus rapide qu'il ne l'est en réalité. La vitesse maximale indiquée sur le compteur était d'environ 235 km/h, mais en pratique, elle était d'environ 210 km/h. Eh bien, dans un pays où on ne peut rouler qu'à 130 km/h après sept heures sur certaines routes, ce n'est pas une catastrophe, non ?
Laissez ce vélo trotter sur des routes sinueuses et faites attention aux radars, surtout juste après les virages. Parce que la Ducati 900SS aime être poursuivie dans les virages au gaz.
Il venait de repartir lorsque nous rentrions du sud de la France avec notre Opel avec une caravane derrière. Nous étions régulièrement dépassés par une Ducati 900s néerlandaise. En tant que motocycliste, vous le remarquerez la prochaine fois que vous le verrez. Ensuite, il se tenait dans une station-service, puis à côté d'une voiture de police, discutant avec les gendarmes, puis il secouait ses bras et ses épaules dans un parking plus loin. Lorsque nous avons passé la nuit dans un camping municipal du nord de la France et traversé le village, Duc était garé derrière un hôtel. Le lendemain matin, nous avons été de nouveau dépassés dans un embouteillage par la même moto. Entre Luxembourg et Liège, nous nous sommes arrêtés pour prendre un café (un avantage qu'on a avec une caravane par rapport à une balade en moto) et la Ducati est également entrée sur le parking. Il nous a dit qu'il revenait d'Espagne, qu'il avait pu discuter d'un rapport avec ces officiers et qu'il trouvait formidable que nous l'ayons surveillé de si près. Quelques semaines plus tard, Motor 73 a publié une histoire captivante sur la façon dont leur pilote d'essai était rentré des Pyrénées d'un seul coup sur cette nouvelle 900S. Les photos montraient qu'il s'agissait du même moteur. Pas un mot sur les agents ni les arrêts pour desserrer les épaules raides et la nuit a été complètement ignorée. Depuis, je ne crois plus à toutes les histoires que les pilotes d'essai écrivent sur leurs essais.
Amis ou non des vélos italiens, ils restent de magnifiques créations au caractère unique. La commande de valve desmodromique est et reste un exemple unique d’ingéniosité. Entre-temps, nous sommes arrivés à des vélos comme le 1199 panigale. Un monstre avec environ 172 chevaux dans l'écurie. Et quand ils se mettent à galoper, c’est l’enfer. Le simple son d’un Duc si rapide fait s’évaporer l’utilité d’une prescription de Viagra. Mais quelle est la fiabilité de ces Duucje ? Je n'oublierai jamais comment Ducati a été vantée aux cieux par la presse motocycliste rassemblée parce qu'elle avait réussi à mettre la gestion du moteur dans une boîte qui avait à peu près la taille d'un paquet de paracétamol. La 999S d'un camarade de rue avait aussi quelque chose comme ça à bord. Mon compagnon de rue et sa copine, qui roule également en Ducati, sont partis en excursion d'une journée. Sa petite amie a commencé à lui montrer Duucje plus sage et était déjà en route et hors de vue. Cependant, mon compagnon de rue avait besoin d'un paquet de paracétamol lorsque son tout nouveau 999S s'est arrêté net après trois tentatives de démarrage. Après enquête par le revendeur consciencieux, la tant vantée boîte miracle électronique italienne s'est avérée avoir une sorte de contenu frit. La boîte a été remplacée sous garantie par une mise à jour et je l'ai entendu plusieurs fois partir sur cette beauté rouge. Ce son, mon garçon. Un couvercle d’embrayage ouvert était la cerise sur le gâteau. Dommage que l'accouplement de cette chose ait nécessité autant de force
Ne réfléchissez pas aux détails. Ne réfléchissez pas. Optez pour l'émotion. Et le désespoir est aussi une émotion
Certes, le désespoir est une émotion. Cela se voyait bien lorsque le duc ne voulait pas démarrer.
Peu de temps après, toutes nos émotions seront mises à rude épreuve lorsque le patron et propriétaire du concessionnaire Ducati local, spécialiste de la région, souffrira d'un garde-boue avant qui n'avait apparemment pas été correctement fixé lors d'un essai routier. Vis oubliées. Ce n’était qu’un petit détail aux conséquences désastreuses. Le garde-boue s'est replié vers l'avant lors de l'essai routier et a fortement bloqué la roue avant. Le résultat fut un crash d’horreur. L’homme en est décédé. Vous pouvez supposer que pour ce voisin (propriétaire de la 999S) et moi, la vie s'est complètement arrêtée ici.
Quoi qu'il en soit, si les détails n'avaient pas été réfléchis, Blauwtje ne serait pas devenu ce qu'il est aujourd'hui et il se serait probablement retrouvé quelque part dans un pétrin. J'ai été obligé de réfléchir de manière inventive pour atteindre cet objectif pour plusieurs raisons. Quoi qu'il en soit, Ducati a également pensé aux détails et a fait de la 999S une bête de somme fiable. Ne refusez pas, allez-y simplement. En fait, cela s'est tellement bien passé que le voisin a dû lui faire mettre des pneus Avon neufs tous les 3000 km !! Vous auriez alors dû voir ces cassettes. Les bords effilochés pendaient. Également à côté du milieu du groupe 😬😎