Le coin qui TriumphSon avenir était incertain et se trouvait pris entre rêve et réalité.

De Triumph La TR7 et Ton Cornelissen entretiennent une relation privilégiée. Cette voiture de sport britannique du milieu des années 1970 a conquis le cœur de cet homme originaire de Nimègue et est devenue une partie intégrante de sa vie. Cette phrase d'introduction vous semble-t-elle familière ? En tant que lecteur fidèle de… Auto Motor Klassiek J'en suis sûr. Il s'agit d'un vétéran Triumph-amant et à propos de sa passion pour le Triumph TR7. À lire dans la dernière édition de Auto Motor KlassiekAu fait, cette TR7 est un modèle intéressant. La voiture de sport qui façonnera l'avenir de… Triumph Il a dû sauver, mais il a été rattrapé par son temps.

Texte et photos : Peter Vader

Fin d'une époque

Au début des années 1970, le monde semblait encore à la portée de l'industrie automobile britannique. Les voitures de sport étaient bien plus que de simples moyens de transport. Elles servaient de vitrine, de voitures de rêve et de produits d'exportation qui représentaient le savoir-faire britannique à travers le monde. Des marques comme MG et Triumph Ils s'étaient forgé une réputation grâce à des roadsters simples et abordables, particulièrement populaires en Amérique. Personne n'aurait pu imaginer alors qu'un seul modèle deviendrait l'aboutissement de cette longue tradition. Et pourtant, c'est précisément ce qui s'est produit. Triumph TR7 deviendrait.

Nouveau cours nécessaire

Lors du développement de la TR7, il n'était pas question de dire adieu. Au contraire. British Leyland, la société qui regroupe MG et Triumph Après la fusion de 1968, les entreprises considéraient toujours les voitures de sport comme un élément essentiel de leur identité. Mais en coulisses, le mécontentement grandissait. Les modèles étaient dépassés, les coûts augmentaient et la concurrence japonaise et allemande se faisait de plus en plus féroce. La TR7 était conçue pour répondre simultanément à tous ces problèmes.

Trop de rivaux sous un même toit

La fusion entre BMC et Leyland Motors a donné naissance à MG et Triumph ensemble, mais cela n'a pas résolu grand-chose. Pendant des années, les marques s'étaient fait concurrence et soudain, elles se retrouvaient dans le même showroom. La MG Midget et Triumph La Spitfire visait la même clientèle. La MGB, la TR6 et la GT6 étaient également en concurrence. Cinq voitures de sport dans un même segment, c'était non seulement source de confusion, mais aussi économiquement insoutenable. British Leyland devait faire un choix.

Moteur central contre classique

Ce choix a engendré une lutte interne entre deux visions diamétralement opposées. Chez MG à Abingdon, on travaillait sur le projet ADO21, une audacieuse voiture de sport à moteur central dotée d'une suspension hydrolastique et d'un design résolument futuriste. Les passionnés diront plus tard que MG avait construit la MGF un quart de siècle trop tôt. Triumph À Canley, ils ont privilégié la sécurité. Leur projet, la Bullet, présentait une configuration classique avec un moteur avant et une propulsion arrière, basée sur une technologie existante.

L'Amérique prend le volant

Comme souvent, le facteur décisif est venu des États-Unis. Pour British Leyland, l'Amérique était de loin le marché le plus important pour les voitures de sport. C'est pourquoi les responsables produits et les ingénieurs se sont rendus chez les concessionnaires américains pour écouter les véritables besoins des clients. La réponse fut d'un pragmatisme remarquable. Pas d'expérimentations techniques ni de solutions exotiques. Les Américains recherchaient la fiabilité, des réparations simples et une voiture qui leur soit familière.

Bullet reçoit le feu vert

Cela était en faveur de TriumphUn moteur central semblait prometteur, mais son entretien s'avérait complexe et son développement coûteux. La Bullet offrait des économies d'échelle, utilisait des composants existants et pouvait être commercialisée plus rapidement. Avec une échéance serrée fixée à 1975, c'était un point crucial. Le projet MG, quant à lui, fut discrètement remis à l'état de projet. Triumph J'ai eu le feu vert.

De Bullet à Triumph TR7

Techniquement parlant, la nouvelle voiture de sport était tout sauf révolutionnaire. Le moteur quatre cylindres en ligne incliné provenait de la Triumph Sur la Dolomite, l'essieu arrière était rigide et les premières versions étaient équipées d'une simple boîte de vitesses à quatre rapports. À l'origine, un moteur six cylindres avait même été envisagé, mais cette option fut abandonnée pour des raisons de coûts. Plus tard, l'idée d'utiliser le V8 Rover fut brièvement étudiée, mais elle aussi fut mise de côté.

En forme de coin et pointu

Là où la voiture devait absolument convaincre, c'était au niveau de son apparence. British Leyland savait qu'une nouvelle voiture de sport devait être bien plus qu'un simple produit rationnel. Or, les premiers prototypes paraissaient trop ordinaires. C'est pourquoi le designer Harris Mann fut engagé, et il donna à la TR7 sa forme définitive. Avec sa carrosserie en forme de coin, son nez acéré, sa ligne de ceinture ascendante et ses phares escamotables, la TR7 était radicalement différente de tout ce qui avait été produit auparavant. Triumph avait été construit plus tôt.

Une voiture de sport de son époque

Lors de son lancement en 1975, la TR7 suscita des réactions mitigées. Certains louèrent son design moderne et y virent une rupture nécessaire avec le passé. D'autres regrettaient le caractère classique des modèles précédents. TriumphSous le capot, le moteur quatre cylindres a déçu ceux qui espéraient des performances sportives, même si la voiture n'a jamais été conçue comme une pure voiture de course. La TR7 était avant tout une grande routière confortable, destinée principalement au marché américain.

défis américains

Les chiffres de vente ont donné Triumph Au départ, ce fut un succès. La TR7 devint la TR la plus vendue de tous les temps, notamment grâce à son prix compétitif et à son design moderne. Cependant, des problèmes ne tardèrent pas à surgir. La production à l'usine de Speke fut perturbée par des grèves et des problèmes de qualité. Les finitions et la fiabilité laissaient à désirer, au moment même où les acheteurs américains devenaient de plus en plus exigeants.

Relocalisations et revers

British Leyland tenta d'inverser la tendance en délocalisant sa production, d'abord à Canley, puis à Solihull. Mais chaque déménagement engendra des coûts, des délais et des efforts considérables. Parallèlement, le monde évoluait. La crise pétrolière rendit les voitures de sport moins courantes, la réglementation américaine imposa des pare-chocs plus lourds et des normes d'émissions plus strictes, et des concurrents comme Datsun et Porsche proposaient des alternatives de plus en plus attrayantes.

Ouvert et V8

Un renouveau s'opéra en 1979 avec l'introduction du cabriolet TR7. Enfin une voiture décapotable ! Ce fut un succès, notamment aux États-Unis. L'arrivée de la TR8 en 1980, équipée du V8 Rover de 3,5 litres, était encore plus prometteuse. C'était la voiture que la TR7 aurait toujours dû être : rapide, pleine de caractère et convaincante. La presse était enthousiaste, mais la production resta limitée et arriva trop tard pour sauver la marque.

Un héritage empreint de nuances

En 1981, le rideau tomba. British Leyland cessa la production des TR7 et TR8, mettant ainsi fin à leur commercialisation. Triumph En tant que marque de voitures de sport, il en restait une à l'héritage complexe. La TR7 n'a pas connu un succès retentissant, mais elle n'a pas non plus été un échec total. Produit de son époque, elle a été marquée par les fusions-acquisitions, les restrictions budgétaires, la réglementation et les difficultés économiques.

carrière en rallye Triumph TR7

De 1976 à 1980, British Leyland engagea une équipe de TR7 en rallye afin de souligner leur caractère sportif. Initialement équipées du moteur Dolomite Sprint 16 soupapes, ces voitures adoptèrent ensuite le puissant V8 Rover, avant même la sortie de la TR8, ce qui leur valut le surnom de TR7 V8. Performantes sur route, leurs résultats sur terre furent moins convaincants. Tony Pond s'avéra être le pilote le plus titré. D'autres stars comme Per Eklund, Simo Lampinen, Roger Clarke et Brian Culcheth pilotèrent également la TR7. Les modèles TR7 V8 restent populaires dans les rallyes classiques.

triomphes américains

La TR7 connut également le succès aux États-Unis. John Buffum remporta le championnat SCCA Pro Rally de 1977 à 1980 au volant des TR7 et TR7 V8. La TR7 s'illustra aussi sur circuit. Bob Tullius, du Groupe 44, domina les courses SCCA en 1979. Son succès fut tel que la SCCA ajouta un poids supplémentaire, permettant ainsi à la voiture pilotée par Tullius en Trans Am de concourir avec succès dans la catégorie IMSA GT. Ce succès contribua à la renommée de la TR7. Triumph en tant que marque de voitures de sport, malgré une concurrence croissante.

Homologation 16 soupapes

La TR7 de rallye à 16 soupapes fut homologuée en Groupe 4 dès octobre 1975, bien avant la production des premières TR7 Sprint à 16 soupapes. Cette homologation fut rendue possible par la règle dite des 100 exemplaires produits, inscrite dans le Code Sportif International de la FIA. Cette règle autorisait la production et la vente optionnelles de pièces détachées, sans imposer leur présence sur chaque voiture. Ainsi, des composants moteur, des suspensions et la boîte de vitesses à quatre rapports avec overdrive de la Dolomite Sprint pouvaient être utilisés légalement sur la voiture de rallye. Des freins plus performants et d'autres améliorations étaient également considérés comme des équipements optionnels, sans minimum de production requis.

Problèmes d'homologation

Pour la saison 1978, BLMC dut faire homologuer à nouveau la culasse 16 soupapes. D'autres marques, comme Lancia, Toyota, Vauxhall et Ford, rencontrèrent les mêmes difficultés. La FIA avait supprimé la règle des 100 exemplaires à partir de 1976, même si les pièces existantes pouvaient encore être utilisées jusqu'à fin 1977. Ceci explique en partie la production d'une soixantaine de TR7 Sprint en 1977, principalement à des fins d'homologation. Des photos du British Motor Museum présentent ces voitures sous l'appellation « TR7 Sprint Homologation ».

Introduction du V8

La version V8 fut officiellement homologuée le 1er avril 1978. Officiellement, il s'agissait du nouveau modèle TR8, mais comme il n'avait pas encore été commercialisé, il fut provisoirement appelé TR7 V8. La réglementation FIA imposait la vente de 400 exemplaires, alors que moins de 150 furent probablement produits. John Davenport se souvient : « À cette époque, la FIA n'exerçait pas de contrôles stricts. Un simple contrôle de production par un responsable suffisait. » C'est ainsi que, grâce à d'habiles négociations et à un peu d'ingéniosité, l'homologation fut obtenue.

Cas similaires

Ce phénomène n'était pas isolé. La Ford Escort Mk2 RS1800 et d'autres voitures de rallye ont parfois eu recours à des voies détournées pour obtenir leur homologation. Bien que les voitures devaient officiellement être livrées complètes et prêtes à rouler, des exceptions et des accords informels étaient fréquents. Pour la TR7 V8, cela signifiait qu'elle pouvait participer légalement aux courses du Groupe 4, même si sa production était en retard par rapport aux exigences réglementaires.

Coup de foudre

Maintenant que vous, en tant que lecteur d'AMK, avez l'histoire complète de Triumph Si vous avez lu des articles sur les TR7 et TR8, vous comprendrez sans doute la fascination de Peter Vader, journaliste chez AMK, pour cette voiture de sport britannique. « Nous étions chez nous, concessionnaire British Leyland, Vader's Auto, et au printemps 1976, une TR7 verte est apparue soudainement dans notre showroom. L'arrivée de cette nouvelle TR, atypique, a suscité un vif intérêt. » Triumph« Dès le premier regard, je suis tombée amoureuse de ce modèle compensé très tendance. Mon conjoint en a même acheté une paire rouge bordeaux. Du coup, tous les week-ends, on sortait avec nos TR7. »

Une fascination encore plus grande

La fascination s'est encore accrue lorsque, avant le Rallye des Tulipes, mon père a décidé d'apporter son soutien technique à l'unique TR7 de rallye engagée aux Pays-Bas dans le Championnat International des Rallyes des Pays-Bas. Ce championnat se déroulait au Benelux et dans la région frontalière avec l'Allemagne. La voiture appartenait au pilote Pierre Angenent, originaire du Limbourg, et à son copilote, Hans Anthony, qui travaillait pour l'importateur British Leyland à Gouda. Cela lui a enfin permis de bénéficier d'un hébergement adéquat et d'une assistance technique appropriée. À cette époque, avec le nombre important de demandes de garantie, c'était crucial. C'était une autre époque. Tout n'était pas aussi strictement contrôlé que depuis les années 1980.

Aventure de rallye TR7

L'aventure du rallye en TR7 a duré plus de deux ans. Avec le véhicule d'assistance Morris Marina, nous avons participé à tous les rallyes néerlandais depuis le milieu des années 1970. Nous suivions la TR7 rouge, veillant à ce qu'elle puisse parcourir les spéciales sans encombre. Sans oublier les innombrables heures passées à bricoler dans l'atelier. Nous devions tout découvrir par nous-mêmes, car les connaissances sur le sujet étaient encore limitées. Malgré tout, c'était toujours un plaisir immense pour tous les participants. Mais c'est tout simplement devenu trop professionnel et trop coûteux.

Réunis après cinquante ans

Il poursuit : « C’est pourquoi j’admire tant Ton Cornelissen, car il prend aujourd’hui le relais. J’étais immensément heureux de retrouver, après près de cinquante ans, une authentique TR7 de rallye. On ne se refait jamais. Et oui, c’était bien la voiture de Ton Cornelissen. Même avec un V8 de 3,5 litres au lieu du 2,0 litres 16 soupapes de notre voiture de rallye rouge. Fantastique ! »

Évaluation historique

Aujourd'hui, la TR7 est perçue avec plus de clémence. Plus comme la référence absolue. Triumphmais aussi comme une tentative courageuse de rester pertinente dans un monde en pleine mutation. Elle marque la transition entre le roadster britannique romantique et la voiture de sport plus rationnelle des années 1980. C'est précisément pour cette raison que la TR7 a acquis sa place dans l'histoire, notamment grâce à ses succès en sport automobile. La TR7 fut le dernier chapitre de l'illustre tradition des voitures de sport. Triumph et aujourd'hui aussi la grande passion de Ton. Mais vous pouvez lire tout cela dans la dernière édition de Auto Motor Klassiek.

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