Le patriarche du Suzuki T500 était le Suzuki Cobra, le T500 point 1. Et le 500/FIVE était l'échauffement pour cela. Que les jumeaux Suzuki 500 de première génération (avec leurs Mikunis de 34 mm et leur synchronisation de port sans soucis) avaient une consommation d'essence massive? Eh bien : vous n'avez utilisé une telle chose que pour conduire aussi vite que possible de station-service en station-service.
Ce furent de bons moments pour les grands Suzukis
Et leur popularité a encore grimpé en flèche lorsque les « Cobras » se sont transformés en « Titans ». La chose la plus importante dans cette transition était que les 'T(itan) 500 avaient considérablement moins soif que les Cobras en raison d'un changement de synchronisation des ports et du montage de 32- au lieu de 34 mm de Mikuni. Les bases sont également devenues plus longues, ce qui en fait des trotteurs si courageux avec de la place pour deux et des bagages. Les réservoirs Cobra avec les côtés chromés maintenant datés ont disparu et le siège unique « suedex » vient de recevoir une veste en skaï. La Suzuki Titan était la machine qui devait préparer la marque de Hamamatsu pour les années XNUMX.
Qualité constante
Le fait que les machines n'aient pratiquement pas été modifiées pendant toute leur période de construction était une preuve flagrante de la santé de la conception et de la qualité de l'exécution. Les seuls vrais points douloureux étaient les piqûres qui pouvaient se produire sur les 4 pignons.e en 5e accélération. Ce problème a été causé par un manque de lubrification (et quelque chose de compliqué avec les vitesses orbitales) à haute vitesse ainsi qu'un défaut de conception dans le carter. N'achetez pas un T500 dont le corps fait le bruit d'une lourde locomotive à vapeur. Les jeux d'engrenages pour la quatrième et la cinquième vitesse ont maintenant disparu.
Monter et descendre la colline
Le T500 a évolué - ou s'est dévalué - d'un modèle absolu à un modèle à prix très compétitif. Une sorte de Jawa+. L'ère de la règle des deux temps était révolue et dans les dernières publicités, Nimag proposait les Suzuki pour un prix extrêmement compétitif de 3.999 500 florins. Le fait que les TXNUMX aient déjà dépassé leur facteur « offre de la semaine » est maintenant prouvé car de nos jours, vous devez payer au moins la même chose en euros pour une copie soignée.
Sauvé par les chiffres
C'est seulement le grand nombre de machines vendues qui ont fait en sorte qu'il y ait encore suffisamment d'exemplaires originaux. Après le changement de synchronisation des ports lors de l'introduction des modèles T, peu de changements ont été apportés aux machines jusqu'en 1975. Les années de construction peuvent être distinguées sur la base des numéros de châssis et de la palette de couleurs. Les combinaisons de parties de couleur « incorrectes » en conjonction avec des numéros de cadre sont très courantes et peuvent être dérangeantes pour les puristes.
Freins à tambour uniquement
Tous les modèles T500 jusqu'à '75 inclus sont fabriqués avec un frein à tambour dans la roue avant. Le modèle successeur de la Suzuki T500 s'appelle GT76 à partir de 500 et dispose d'un frein à disque dans la roue avant, d'un allumage électronique, d'un réservoir plus grand et d'un tableau de bord différent. Les dernières GT500 sont vendues en 78 comme B (vieillesse).
L'indication de la valeur actuelle
Des projets ambitieux à partir de 1.250 500 €. Ensuite, le compteur commencera à tourner ! En attendant, 5.500 XNUMX € ou plus peuvent être demandés pour un très beau, bon TXNUMX patiné ou restauré.
T 500, une telle bleue avec un grand plaisir à conduire. J'ai révisé la boîte moi-même après avoir été remorqué de Zaltbommel à Loenen par un autre conducteur de T 500. Vous ne commenceriez pas à le faire maintenant de toute façon. Mais bon en 1976, c'était des choses normales.
J'ai possédé 3 500 deux temps pour un usage quotidien, même en hiver.
La peinture était sensible à la saumure. A eu un trou dans l'un des pistons plusieurs fois en été. Peut réparer vous-même. Après quelques kilomètres, les joints de la bielle ont commencé à fuir, provoquant la combustion de l'huile du carter.
J'aime maintenant conduire une Laverda 750.
L'avait de 75 à 79. De nombreuses pièces d'origine ont été remplacées par un réservoir de carénage et une selle Rickman. Nécessité de quelques ajustements. Le moteur a ensuite été utilisé pour des travaux accélérés. Très agréable et au fur et à mesure que l'expérience augmentait, je me suis beaucoup adapté au vélo et au cadre ce que le vélo pouvait bien tolérer. Très beau vélo avec un bel effet secondaire, il ou elle l'a toujours fait et ne m'a jamais laissé tomber. Pour un usage routier normal, j'ai conduit une honda cb500t. Les deux vélos ne sont malheureusement plus en ma possession, de très beaux vélos pour une petite collection.
Mon premier vélo était aussi un Suzuki T 500, exactement comme celui sur la photo, de mauvais freins et un cadre faible mais je pensais que c'était un super vélo, la consommation de carburant élevée n'était pas un problème !
J'en avais une verte en 1972, la boîte de vitesses avait besoin d'un peu plus d'huile qu'indiqué.
Acheté d'occasion avec carénage complet. Je n'ai pas dépassé les 175 km/h lorsque j'ai plongé à pleins gaz dans le tunnel Heinenoord, échangé contre une BSA Lightning un an plus tard.