Les classiques oubliés deviennent populaires

Le plus bel exemple que nous voyons dans le coin: Maintenant que Ugly Ducks est devenu inabordable parce que de jeunes gens dynamiques de Randstad veulent exprimer leur style de vie, les R4 deviennent soudainement plus chers. Parce que tu peux encore danser, même si ce n'est pas avec la mariée.

Nous voyons la même chose se passer sur deux roues: les classiques oubliés deviennent populaires

D'abord, le ton de l'ingéniosité des moteurs japonais a commencé à monter parce que tous les chefs-d'œuvre allemands, italiens, anglais et américains étaient occupés. Et récemment, nous avons vu une - vraiment belle - Honda CB 450 à qui € 14.500 avait été demandé. Les prix demandés ne sont bien sûr pas des prix en retard. Mais le ton est donné. Un très bon début de CB 750 peut facilement rapporter plus de € 7.500. En fait, les prix élevés des pièces supérieures ne sont bien sûr pas si étranges: à leur époque, ces couronnes restaient également des vélos de rêve pour la plupart d'entre nous.

Mais ce que nous voyons maintenant, c’est que la «classe moyenne» d’alors, à présent, faute de joueurs de haut niveau, reçoit maintenant l’attention qu’elle mérite déjà. Cela fait chaud au cœur et présente des avantages et des inconvénients. Les bénéfices sont du côté des acheteurs: les jumeaux Honda CB 350 (y compris les CB 250 / 350 de 1974-1976 et - très soigneusement: les CB 360) ou les quatre cylindres sont encore raisonnables et sont disponibles à des prix bien organisés. Les modèles suivants ne coûtant presque rien jusqu'à 1984). Cependant, les petits modèles à quatre cylindres ont souvent été pulvérisés en noir mat à quelques reprises, avec un volant quatre-en-un et bas. La pulvérisation dans les couleurs d'origine et l'achat d'un système d'échappement NOS ou d'une réplique nécessitent beaucoup d'amour pour la marque.

Révolutionnaire et rap

Les unités à deux cylindres (175), 250 et 350 cc y jouent dans une division complètement différente. À leurs débuts, ils étaient extrêmement rapides. Et comme souvent avec Honda, les premières séries ont été les plus vigoureuses. Ces technologies de précision tournaient au régime 10.500, soit à peu près deux fois plus de révolutions qu’une machine britannique 500-650 cc capable de gérer en pratique. Et une telle Honda est restée avec elle et a couru immédiatement après deux cents kilomètres rapides sur autoroute lorsque l’essence était éteinte.

En conséquence, les machines se sont retrouvées avec des coureurs qui n’étaient pas préprogrammés par l’histoire, qui dans tous les cas fonctionnaient sans heurts et s’en occupaient bien. À l’époque, le maniement de ces machines n’était vraiment pas aussi grave que celui juré plus tard par les gourous. Mais bien sûr, un tel cadre de fabrication en série de pièces en tôle emboutie était beaucoup moins corné qu'un cadre traditionnel britannique. Et ce sentiment a naturellement aussi compté.

Les problèmes avec les machines avec leurs arbres à cames en tête ont commencé à partir du troisième propriétaire. À partir de ce moment, les roulements de la fourche avant et de la fourche arrière ne sont plus vérifiés et la fourche avant ne reçoit plus jamais d'huile fraîche. Et ce bloc moteur qui était autrefois de haute technologie? À partir du quatrième propriétaire, il n'y avait qu'un intérêt pour le volant le plus bas possible et le plus de bruit d'échappement possible. Et un tel jumeau pourrait crier comme un écureuil qui devait donner naissance à une baignoire. La vitesse n'était pas le problème, mais le fait que l'huile n'était plus changée et que l'arbre à cames était monté dans l'aluminium plein de la tête, ce qui a causé la mort de nombreux jumeaux OHC.

La chose amusante est que ceux qui ont été soigneusement montés et gardés sont toujours 100% tous les jours. Mais comme ils sont désormais également classiques, il est moins pratique de les utiliser pour des voyages de cinq minutes à Aldi. Et étrangement, il y a encore des survivants sympas et sympas sur le marché. Les très premiers rouge / blanc crème (1968-1974) ne sont pas si fréquents, mais cela ne rend pas le plaisir moins amusant. Et les Belges adorent les CB 250.

À l'intérieur

Bien sûr, l'état du bloc est important. Il doit être étanche à l'huile, de sorte que l'arbre à cames est la douleur, et le tendeur d'arbre à cames n'a pas la vie éternelle. Les blocs étaient également excellents pour leur temps. Et les enthousiastes qui ont «cliqué» sur 10 x ont tout d'abord veillé à ce que l'arbre à cames ne commence jamais à l'état sec. Assurez-vous de garder un œil dessus lorsque vous vous réveillez pour retrouver une grange! Avec un démarrage électronique normal, il est conseillé de faire tourner le moteur à vide pendant une minute pour que l'huile revienne dans la tête.

Il y a des gens qui disent qu'ils peuvent entendre le moment venu. Après un kilomètre ou 20-30, le gaz peut être utilisé. Les premiers jumeaux 250 / 350 cc avaient la ligne rouge sur le comptoir à la vitesse de rotation 10.500. Le 350 a été spécifié pour un sommet de 170 km / h. Cela ne vous a pas empêché d'être un Européen, mais c'était réalisable. Et si vous aviez un grand coeur, vous pourriez faire les pilotes du lourd alors! - Rendre les machines 500 cc assez difficiles.
Les deux cylindres Honda 250 / 350 cc plus récents sont devenus plus touristiques. La «ligne rouge» est devenue une zone rouge entre le nombre de tours par minute 9.000-11.000. Cela donne plus de choix au coureur ...

L'extérieur

Mais les parties optiques sont également importantes. Le fait que ce marché ne soit pas complètement effondré est un pur profit. Les échappements étaient non seulement silencieux, mais également sensibles à la rouille. Et là où il y a (cher!) Répliques de systèmes OEM pour CB 450 et CB 750, les jumelles (175) 250, 350 cc affichent toujours régulièrement des pièces NOS (nouveau stock ancien).

Et avec un peu de foi en l’humanité, ces produits sont toujours disponibles à des prix étonnamment bas dans le monde entier via Internet. Même si vous prenez en compte les frais de livraison. C'est un avantage plus épais si les couleurs sont toujours bonnes / belles. Tous les pulvérisateurs, par exemple, ne savent pas comment appliquer la couleur de bonbon doré que Honda a voulue. Ce qui est amusant à nouveau: la finition d'un tel réservoir fraîchement pulvérisé avec les «ailes». Vous pouvez déjà acheter des autocollants pour quelques dollars aux États-Unis.

Le drive

En tant qu'Européen, vous n'êtes pas mauvais du tout sur un tel jumeau. La position de conduite est assez active. Avec de bons roulements de direction et de fourche arrière et des pneus classiques, une telle Honda reste une folie sur des routes sinueuses.