Liberté !
Lorsque l'Europe est sortie des ruines de la Seconde Guerre mondiale en 1945, la situation en France était une situation d'impuissance totale. Non seulement le pays avait été un champ de bataille féroce en 1940 et 1944, mais il avait été intensivement pillé par l'Allemagne pour obtenir les machines et les matériaux pour le front de l'Est. Ce qui restait fut utilisé pour la production de guerre allemande, mais fuyant les Alliés, les Allemands emportèrent avec eux ce qu'ils pouvaient et détruisirent ce qu'ils ne voulaient pas tomber entre les mains de l'ennemi. Lorsque la paix est finalement arrivée, la production de voitures et de camions s'était arrêtée.
Le bouleversement a duré des années. Ce n'est qu'en 1947, avec le plan Marshall, que les choses ont recommencé à bouger. Le besoin se composait des voitures particulières, des remorques et des camions lourds les moins chers pour reconstruire le pays. Dans ce pays, où il n'y avait pratiquement pas d'argent en jeu, où l'essence figurait sur le ticket de caisse, le Citroën 2CV une idée géniale.
Simca
En 1926, Henri Theodore Pigozzi, alors âgé de 26 ans, avait commencé à produire des licences Fiat sous le nom de SIMCA, pour Société Industrielle et de Mécanique et Carrosserie Automobile. La Simca 5 était une copie directe de la Fiat 500 « Topolino », qui, comme je l'ai écrit plus tôt, a également été fabriquée à Neckarsulm en Allemagne par NSU-Fiat. Cette "souris" était à peu près la voiture minimum et le maximum que l'Européen pouvait se permettre à l'époque. La souris avait l'inconvénient d'être une voiture pour deux personnes, où seules des personnes très indulgentes et agiles de petite taille pouvaient se faufiler sur la banquette arrière.
Et cela pendant le baby-boom d'après-guerre ! La France a connu une explosion démographique en ces jours pauvres mais pleins d'espoir. Et cela a créé des opportunités pour ceux qui pouvaient offrir une voiture familiale abordable. Renault s'est lancé sur ce marché avec la 4CV, Simca avec l'Aronde. La reprise de Talbot-Lago en 1949 a non seulement apporté de nouvelles machines et bâtiments d'entreprise, mais aussi une bonne équipe d'ingénieurs et de concepteurs.
L'Aronde (une hirondelle serait le logo de Simca pour les années à venir) était une voiture à cinq places à part entière avec un solide moteur quatre cylindres en fonte, le "Flash". Avec l'Aronde, Simca devient un puissant adversaire de Renault et Peugeot. Et un constructeur fort ! Cela a donné l'occasion de faire la prochaine acquisition.
Mattford
Ford SAF (Société Anonyme Française), sous la marque Matford, a été créée en 1934 lorsque Ford a racheté le constructeur automobile alsacien Mathis. En plus des modèles Mathis, la variante française du Ford V8 américain, le Matford Alsace V8, a rapidement quitté la chaîne. Bientôt, une nouvelle usine a été créée par Ford à Poissy, en dessous de Paris. Et c'est cette usine qui a été rachetée par Simca en 1954. La dernière Ford française, la Vedette V8, n'a malheureusement pas été un succès. La voiture a été largement développée à Dearborn et avait donc les caractéristiques typiquement américaines : spacieuse, confortable, extrêmement solide et équipée d'un moteur V8 à soupapes latérales très doux, mais malheureusement trop cher et trop "américain" pour le marché français.
Après le rachat de 1954, les stylistes italiens ont commencé à donner à la Vedette un look un peu plus européen. La voiture a été resserrée, le moteur a été rendu légèrement plus économique - dans la mesure du possible avec un V8 à soupapes latérales - et le tour est joué, la nouvelle Ford Vedette est devenue la Simca Vedette en 1955. Dans le même temps, Simca avait soudainement une grande et moderne usine automobile, l'usine Matford à Poissy, alors âgée de quinze ans.
Simca Vedette 1ère série
En 1955 apparaissent la Simca Vedette Trianon dépouillée, le modèle le plus vendu de Versailles et la très luxueuse Régence. Cette dernière avait – en 1955 ! – une radio à bord de série, était peinte en deux couleurs de peinture, avait deux couleurs, une sellerie luxueuse et des tapis partout. Le Marly était un break spacieux.
Aquilon V8
Tous étaient équipés du moteur V2.351 "Aquilon" de 8 80 cm15 de 120 ch, dont la principale caractéristique était que la voiture pouvait être conduite dans la troisième et la plus élevée des vitesses de 17 à 100.000 kilomètres par heure. Et n'oublions pas que c'était l'une des premières voitures à jambes de force McPherson, tout comme la Ford Taunus XNUMXm de l'époque. La première série de Vedette s'est vendue à plus de XNUMX XNUMX exemplaires en deux ans, dont un quart à l'export. Cela en fait la voiture française la plus exportée de son époque.
Simca a simultanément repris le constructeur de camions Unic et les concepteurs de Matford, Talbot et Simca ont commencé à travailler sur les modèles suivants.
Simca Vedette 2ère série
La nouvelle série fait son apparition en 1957. La grande Simca avait grandi de pas moins de 25 centimètres : d'une longueur de 4,75 m, cette voiture pouvait sans honte figurer parmi les autres grandes classes moyennes européennes. La gamme de modèles a été rebaptisée Beaulieu, un Chambord de luxe, une Présidence très prestigieuse et à nouveau la variante de commande Marly. Le style avec des ailes et des lignes trapézoïdales était moderne, les performances bonnes, le confort excellent. Mais il n'était toujours pas frugal.
Simca Ariane
Afin d'offrir une alternative économiquement intéressante à la grande classe moyenne, l'usine a décidé de continuer à produire le modèle précédent sous le nom de type Ariane, le lourd V8 étant remplacé par le moteur de l'Aronde. Le résultat était une voiture familiale à six places pleine grandeur de 4,5 mètres et 1200 1300 livres avec un grand butin, propulsée par le moteur « Rush » à quatre cylindres de 60 XNUMX cmXNUMX et XNUMX chevaux.
Il va sans dire que ce n'était pas un monstre de vitesse. Mais la voiture était économique et solide et en France, où, tout comme en Belgique et en Italie, la taxe de circulation est calculée sur la cylindrée (cheval-vapeur) également avantageuse à l'arrêt. Et bien, qui a besoin d'une vitesse de pointe élevée dans le trafic parisien ?
La Présidence était une autre histoire. Une Vedette ordinaire a été entièrement finie à la main dans l'ancienne usine de Nanterre, selon les souhaits du client. De nombreux exemples ont reçu une sellerie en cuir, des garnitures avec des pièces en bois, un toit ouvrant, quelques nouveaux présidents africains se méfient et commandent des versions avec des vitres pare-balles ou un fond renforcé et parfois la climatisation est installée. Un cabriolet allongé a été préparé pour Charles de Gaulle. Toutes les versions présidentielles étaient noires.
Pourtant, toute cette beauté ne pouvait cacher le fait que le Ford V8 archaïque, lisse, silencieux et résistant était arrivé à la fin de son développement. Les concurrents, y compris Citroën et Renault a construit des moteurs à quatre cylindres qui n'ont pas moins bien fonctionné avec moins d'essence.
Et puis il y avait autre chose : un V8 à soupapes latérales avec arbre à cames central, les soupapes d'admission et d'échappement se trouvant à "l'intérieur" du bloc. Les quatre conduits d'échappement par culasse traversaient directement les chemises de refroidissement, ce qui rendait un tel bloc très sensible thermiquement. Un moteur un peu mal entretenu, dont le système de refroidissement n'était plus optimal ou n'avait pas été rempli à temps, pouvait souffrir d'une surchauffe et de fuites de joints de culasse. Pourtant, c'était une voiture fantastique. Les modèles plus anciens étaient très populaires dans les courses de stock car, en raison de leurs carrosseries et de leurs suspensions extrêmement solides. Ces grands et puissants Simca ont parcouru le continent africain pendant des décennies en Indochine. Ils ont également roulé en Amérique du Sud, une petite série a été construite en Argentine.
Le déclin a commencé en 1960. Cette voiture par excellence des années 50 avec son moteur des années 30 est tombée en disgrâce auprès de ses concurrents plus modernes et économiques. Simca a décidé d'arrêter la production du V8 Aquilon (c'était la dernière application du V8 à tête plate de Ford dans une voiture de tourisme) et à l'été 1961, la dernière Vedette a quitté l'usine de Poissy. Cette année-là, l'ancienne usine Simca de Nanterre est vendue à Citroën et une conception rejetée d'une variante plus grande de la 850 a été adoptée par Fiat, qui s'appellerait en fait Ariëlle mais que nous connaissons toujours sous le nom de Simca 1000. Enfin, l'Ariane, la dernière Simca avec carrosserie et technologie Ford, a été remplacée en 1963 par les Simca 1300 et 1500.
Grand Simca
Le prochain grand Simca ne sera développé qu'au milieu des années 929 sous le nom de "projet 1970". En 160, sous la contrainte de Chrysler, cette conception a été écartée et la Chrysler 180 / XNUMX / Deux Litres est arrivée sur le marché. J'ai déjà consacré un article à cela.
Chronologie
1926 : Simca lance la production des licences Fiat
1934 : Mathis démarre la production des licences Ford
1937 : Ford prend la majorité dans Mathis, renomme l'usine de Matford et construit une grande usine à Poissy
1949 : SAF (successeur de Matford) remplace l'ancien V8 Alsace par la nouvelle Vedette
1954 : Simca rachète la SAF
1955 : Apparition de la Simca Vedette Trianon, Versailles et Marly
1957 : Apparition de la Simca Vedette Beaulieu, Chambord, Présidence, Marly et Ariane
1959 : Chrysler acquiert les premiers 15% des actions de Simca et avec elle la marque Talbot.
1961 : Fin de la production des « grosses » Simca, l'Aquilon V8 (Ford avait déjà arrêté ces moteurs en 1954)
1963 : L'Ariane est remplacée par la série 1300-1500.
Que d'histoires délicieuses sur le phénomène Simca. Mélancolie fumante pour tous ceux qui ont connu la même émotion avec ce type de voiture des années 50. J'avais aussi une tante qui avait une Simca Aronde, et avec une banquette continue à l'avant on s'asseyait fièrement entre 2 adultes, sans ceinture de sécurité !, appréciant tout ce qui s'exprimait encore plus clairement dans les histoires précédentes.
Les grandes Simcas étaient déjà largement absentes dans les années 70 (rouille ?).
Les 1000 et 1100 étaient de belles voitures, mais leurs moteurs sonnaient très vite assez rapidement. Sans parler de la rouille. J'ai également trouvé le NSU TT meilleur que le 1000 dans le concept du moteur arrière.
Les très belles Simca sont les 1301/1501 et 1307/1308, mais la série Chrysler 160 était également un design réussi.
Malheureusement, le diable de rouille a épargné quelques Simca.
Dommage que cette marque n'ait pas survécu.
Les Simcas n'étaient pas protégés contre la rouille, l'intérieur des portes et des poutres n'était que de la tôle simple. En donnant à la voiture encore neuve un traitement anti-corrosion, elle pouvait durer plus longtemps, mais cela devait être répété tous les deux ans. Souvent, cela n'arrivait pas. En tout cas, à cette époque une voiture était beaucoup plus sensible à la rouille qu'aujourd'hui, même les marques chères et renommées.
Émission 69 00
Je me souviens encore de la plaque d'immatriculation : TX 69 900
Mon père cherchait une nouvelle voiture en 1956. J'ai trouvé une brochure du Ford Versailles chez le voisin plus haut. Lorsque mon père a vu cela, il a été immédiatement vendu et il a acheté cette voiture et l'a conduite pendant cinq ans. Il n'a eu qu'un seul revers à 1 40.000 km qu'il a obtenu
un joint de culasse qui fuit, mais sinon nous nous sommes beaucoup amusés avec cette belle voiture.
Si je me souviens bien, les Versailles, Chambord et Beaulieu ont été présentés aux Pays-Bas sous la marque Ford pendant encore dix ans. Ce n'est qu'avec l'Ariane que Simca s'est intensifié.
Cela pourrait être. N'est-ce pas l'usine Nekaf de Rotterdam qui a construit ces voitures ? L'ancienne usine Kaiser sur le Waalhaven ?
Est-ce correct 31.637 XNUMX pièces pour être exact.
Belle histoire!
Autre obstacle pour la France au lendemain de la Seconde Guerre mondiale : le pays était presque communiste. Pendant la guerre, les communistes étaient forts dans la résistance, après la guerre ils voulaient rentabiliser leurs actions en gagnant plus de pouvoir. Il a fallu beaucoup d'efforts aux Américains pour les tenir à l'écart de l'Élysée, alors ils ont poussé De Gaulle, dont ils n'étaient pas vraiment fan.
Belle marque que Simca.
N'oubliez pas le 1100. Voiture extrêmement révolutionnaire : traction avant du milieu des années 1973, moteur transversal à l'avant, troisième ou cinquième porte. La plupart des concurrents n'ont proposé des concepts similaires que dix ans plus tard. Et c'était aussi une belle et solide voiture. En XNUMX, la voiture la plus vendue aux Pays-Bas !
En effet, l'Italie et la France avaient des mouvements communistes forts : journaux, partis et syndicats. Les États-Unis ont menacé de ne pas accorder d'aide à Marshall s'ils obtenaient le pouvoir.
L'aide Marshall aux Pays-Bas prendrait fin si les opérations militaires en Indonésie n'étaient pas interrompues. Au Royaume-Uni, l'aide Marshall a été réduite lorsque les socialistes sont entrés au gouvernement. Toute forme d'aide aux pays de la zone d'occupation soviétique était de toute façon impossible.
Rien ne va pour rien. Soit dit en passant, De Gaulle n'était pas non plus un fan des Américains. Dès que possible, il les élabore en France pour que les quartiers généraux de l'OTAN et du SHAPE ne soient plus à Paris, mais près de Bruxelles.
De Gaulle a fait le tour dans un cabriolet spécial Simca Vedette Présidence.
La Simca 1100 était en effet très moderne, le concept était un peu calqué sur la Renault 16 bien sûr, mais la Simca était bien moins chère.
Et ne pas oublier : Simca avait le meilleur et le plus grand réseau de concessionnaires des Pays-Bas. Dans chaque village, il y avait un garage Simca. La marque a vu l'opportunité de développer de très belles voitures qui ont été bien accueillies aux Pays-Bas.
Les Simcas n'étaient pas protégés contre la rouille, l'intérieur des portes et des poutres n'était que de la tôle simple. En donnant à la voiture encore neuve un traitement anti-corrosion, elle pouvait durer plus longtemps, mais cela devait être répété tous les deux ans. Souvent, cela n'arrivait pas. En tout cas, à cette époque une voiture était beaucoup plus sensible à la rouille qu'aujourd'hui, même les marques chères et renommées.
La conception de la prochaine grande Simca est passée dans la déchiqueteuse sur commande de Chrysler Europe. Elle sera remplacée par la nouvelle Humber d'Angleterre, commercialisée sous les noms de Chrysler 160, 180 et Deux Litres. Pour être honnête, je l'ai beaucoup mieux aussi.
Encore un article intéressant, merci !
Je me souviens que mon père avait une Simca Aronde dans les années 60. Je me souviens que le clignotant était derrière le volant. J'ai été autorisé à utiliser celui-ci de temps en temps. Les portes de cette voiture se sont fermées modérément, seulement avec un fort bang elles se sont fermées correctement.
Ce RT-16-85 a été remplacé par eeh Simca Ariane, EG-68-19. J'ai moi-même conduit l'Ariane pour la première fois à l'âge de 14 ans. La marche arrière était parfois un peu difficile à enclencher, poussant vers l'arrière le boîtier de direction et poussant le camion vers le bas. Bon souvenirs. Je me souviens aussi que l'Arianne souffrait de cloques dans la peinture. Mon père l'a fait repeindre par le voisin une fois. À l'époque…….. L'Ariane a été remplacée par un record Opel, 04-51-AH, une très belle voiture avec seulement 3 vitesses avant.
Soit dit en passant, les Simca 1100 et 1100S ont été conduites à la maison pendant longtemps. Ami et ennemi n'aimaient pas ça parce que "ces chiennes n'avaient que des joints de culasse qui fuyaient". Mmmm….. cela n'a pas arrêté père. Il a soigneusement vérifié les boulons de culasse lors de virages savamment exécutés et aucune des voitures n'a jamais eu de joint de culasse qui fuyait. Ces 1100 ont bien servi et étaient confortables et très stables. Les deux propriétés ont été très appréciées. Et mettre toutes les fissures et toutes les coutures dans le tectyl neuf, ainsi que le fond et les tubes, a maintenu la peste brune à une distance appropriée pendant longtemps.
Un joint de culasse qui fuyait était souvent le résultat d'un défaut du thermostat du ventilateur auto-réfléchissant.
Les moteurs Flash et Rush avaient autre chose. Au lieu d'un élément de filtre à huile en papier, comme sur le moteur 1100, ils avaient une centrifugeuse à huile sur la poulie de vilebrequin. Il devait être démonté, nettoyé et remonté avec un nouveau joint à chaque vidange d'huile (10.000 XNUMX kilomètres).
Sinon, vous risquiez une baisse de la pression d'huile. Et parce que l'arbre à cames et l'ensemble du mécanisme de soupape étaient lubrifiés par des alésages dans le vilebrequin, les choses se sont asséchées. Cela était audible par un fort tic-tac de moteur, le « moteur à castagnettes ».
Presque correct, le moteur Flash à 3 roulements n'a qu'un filtre à mailles (la ligne pointillée extérieure sur la photo) sur le côté droit du moteur et un intervalle de vidange de 2000 kilomètres.
Il dispose d'une soupape de surpression réglable de l'extérieur pour ajuster la pression d'huile si nécessaire
SIMCA ne signifie-t-il pas :
Société Industrielle Mécanique Carosserie Automobile?
Tout même pour l'ordre des lettres.
Tranchant! Je l'ai changé.