Silencieux d'échappement:
Ce n'est pas pour rien que ce qui pend sous nos motos s'appelle un moteur à explosion. Le processus de combustion fait beaucoup de bruit. Et il y avait aussi quelques réserves et solutions pour cela dans le passé. C'est pourquoi nos motos sont équipées de silencieux. Et quelle est leur efficacité? Oh bien, c'est juste ce que vous voulez ...
Par exemple, un mégaphone non amorti sur un moteur à quatre temps donne un son ressenti comme céleste par de nombreux passionnés.
Mais ces silencieux fournissent plus que l’amortissement, ils sont également importants pour la respiration du moteur. Nous énumérons les trois types de base de silencieux:
Comment fonctionnent les silencieux?
Le son est fondamentalement une vibration de l'air. Et ces vibrations, à leur tour, entraînent des différences de pression atmosphérique: il existe des ondes de pression hautes et basses. C'est la fréquence de ces ondes, donc la vitesse à laquelle elles se suivent, que nous entendons comme le ton. Le volume de ce ton est déterminé par la pression acoustique. Le plus de pression, le plus de volume. Ensuite, nous pensons à la capacité du cylindre. Compression et cam timing.
Amortissement d'absorption
L'amortisseur d'absorption est le type de silencieux probablement le mieux connu des motocyclistes, car les gaz d'échappement sportifs utilisent presque toujours ce principe. Pourquoi Parce que ce type d’amortissement engendre peu de contre-pression et que le débit des gaz d’échappement est aussi limité que possible. Et respirer le moins possible est en principe optimal pour la performance. Dans cet amortisseur d'absorption, les gaz d'échappement circulent à grande vitesse à travers un tube perforé. Ensuite, les ondes sonores se retrouvent dans le matériau d’amortissement, qui absorbe le son et ne rebondit pas. En conséquence, l’onde sonore principale dans la conduite principale perd encore plus de pression et d’intensité sonore.
Amortissement de réflexion
Cependant, la forme d'amortissement la plus simple consiste à faire passer les gaz d'échappement dans un tuyau situé dans une chambre plus grande. En conséquence, les ondes de pression perdent de la vitesse et certaines fréquences, particulièrement basses, sont amorties. De plus, les ondes sonores rebondissent dans une telle pièce, provoquant leur collision et leur amortissement.
Nous appelons cette atténuation de réflexion. Les fréquences qu'une telle pièce amortit dépendent des dimensions d'une telle pièce. En plaçant plusieurs pièces de dimensions différentes les unes derrière les autres, vous pouvez ainsi atténuer un grand nombre de fréquences. Et ce sont des calculs sérieux.
Atténuation de la résonance
L'amortisseur de résonance est une variante de l'amortisseur de réflexion. Ici, vous pouvez également voir clairement les salles, ce qui élimine certaines fréquences. Entre les pièces, vous voyez des tuyaux de différentes longueurs, qui influencent les fréquences restantes. Ceci est, très brièvement dans le virage, un amortisseur de réflexion +. Ce n’est certainement pas un amortisseur recherché, car un tel amortisseur est plus complexe et plus lourd que l’amortisseur à réflexion et à absorption.
Cependant, en raison des différentes chambres et des différentes longueurs de tuyaux internes, la plage de fréquences est si large que l’amortissement est finalement très efficace. Cela en fait l'amortisseur le plus silencieux, et donc souvent un mal nécessaire pour se conformer aux réglementations nécessaires.
Le mélange est autorisé
Bien sûr, ce ne sont que trois principes de base, et dans la pratique, une combinaison est souvent utilisée pour répondre à certaines exigences.
Une question de considération
Pour un fabricant, tout est une question de poids, car outre le son, le poids et les coûts de production jouent également un rôle important.
Existe-t-il une norme pour la pollution sonore des moteurs? avec les voitures, c’est le cas, je pense que certains moteurs produisent beaucoup de bruit.
Vous ne pouvez pas produire plus de… dB par moteur, ceci est indiqué sur votre certificat d'immatriculation
95dB est autorisé sur mon ancien programme de 1971. Il s'agit d'une Yamaha DT1 250MX que j'ai convertie pour une utilisation sur route (éclairage, klaxon, rétroviseur, pneus M + S). En passant, je n'ai pas encore rencontré de 2e en NL, il semble toujours être le seul ici.
Cependant, c'était difficile à réaliser. Beaucoup de bruit provient déjà du bloc et du carburateur (connexion pas trop serrée du coude au bloc).
J'ai eu un amortisseur construit jusqu'à 2x afin de pouvoir enfin répondre à l'exigence NET. Dommage, car je veux conduire tranquillement. Apparemment, un toit n’est possible que si j’ai construit un système d’échappement à double paroi. Le courant est seulement muré. La base est aussi longtemps que possible un amortisseur, un amortisseur + une chambre de réflexion située derrière était la solution.