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Mazda 818. Des jours où vous l'oubliez par erreur

ER Classics Bureau 2022

Dans les années 818, Mazda, comme plusieurs compatriotes, s'affaire à renforcer la gamme de modèles. Il propose bientôt une gamme assez complète. L'une des voitures qui joue un très bon rôle dans tout cela est la Mazda XNUMX. Peut-être que ce n'est plus dans l'esprit de tout le monde. Il y aura des jours où vous l'oublierez. C'est injuste, car c'était une très belle voiture familiale à l'époque. Et une bonne alternative aussi.

Grand Familia. Le plus petit 1000/1300 s'appelait Familia, donc pour passer au 818, il s'appelait Grand Familia au Japon. En Amérique, le type dépendant du moteur s'appelait Mizer (1.3) ou 808. Ce dernier nom de modèle était également utilisé en Australie, par exemple. La voiture compacte de taille moyenne était disponible au cours de sa carrière en tant que berline agréable, coupé attrayant et station pratique. La Mazda 818 a été lancée en 1971, et ce marché était vaste. Le 818 était proposé en dehors du Japon en Europe, en Australie et en Amérique, donc selon le marché, le nom du modèle pourrait également être 808. Le Japon a adapté son offre à la demande et aux besoins, conformément aux bonnes pratiques de ces années. Avec respect pour ce marché. Mazda a également réalisé comment cela fonctionnait.


Technologie conventionnelle et éprouvée

Donc le 818, un design assez conventionnel quand on considère l'état de l'art de ces années. Au niveau du châssis, il y avait peu de nouveautés sous le soleil. La suspension avant était indépendante avec des ressorts hélicoïdaux. Un stabilisateur a été placé à l'avant pour l'équilibre. A l'arrière, un essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques servait. Le système de freinage (disques avant, tambours arrière) était séparé et alimenté. La roue motrice était à l'arrière. La carrosserie était autoportante et l'habitacle pouvait accueillir deux adultes à l'avant et un jeune adulte à l'arrière.

Compleet

Comme beaucoup de voitures japonaises à l'époque, la 818 était assez complète, et l'opération était un jeu d'enfant et aussi: assez précise et fluide. La source d'alimentation d'entrée de gamme était le moteur léger sur quatre cylindres en ligne avec arbre à cames en tête et 1.272 cm75. Dans un certain nombre de pays (également en Europe), ce moteur n'était disponible qu'après le premier lifting (76/1.586), là, par exemple, le moteur de 1.586 cm1973 était au menu depuis le début. Et cela encore pas au Japon, car le moteur de 1.490 cm808 a été autorisé à y attendre jusqu'en 818, date à laquelle le 3 cm3 (également connu de la Luce Bertone) a été retiré. Pour qui tout cela ne suffisait pas: vous pouviez également commander le concept 306/2 avec un moteur Wankel et il s'appelait (enfin, tout simplement) RX491. En termes simples, car le RX1964 était bien sûr un modèle indépendant. Pour nos régions, Mazda a fourni un moteur Wankel à deux disques avec un carburateur Hitachi KCB 175 quadruple. La cylindrée était de 1971 × 3 cmXNUMX et l'équivalent du moteur à pistons était de XNUMX XNUMX cmXNUMX. Le haut? XNUMX kilomètres à l'heure, une valeur considérable en XNUMX. Mieux vaut ne pas faire ça, car on passerait alors de pompe en pompe. Nous reviendrons sur le RXXNUMX en détail.

Autre apparence

Nous avons déjà mentionné le lifting, le 818 (à partir de maintenant, nous l'appelons juste comme ça) a un nez plus long, des désignations de type légèrement différentes (par exemple 818 S DX) et un visage modifié avec des phares ronds au lieu de rectangulaires. Cela a également abouti à une calandre différente et à un pare-chocs idem. Les enjoliveurs fermés ont disparu. Et dans certains cas, une transmission automatique à trois vitesses était disponible. Plus tard, Mazda a de nouveau changé les feux arrière et apporté des modifications esthétiques plus mineures. Mazda n'a rien fait pour la gamme de châssis de grande hauteur. Heureusement, car cela lui a en partie donné son caractère. Les modifications apportées ont donné au 818 une dynamique légèrement plus visible (bien que ce soit personnel bien sûr), alors que le premier racial look coupé maintenant un peu plus chic. Et pourtant: ce qui restait était l'idée que le 818 était toujours guilleret sur ses jambes

Enfant de son temps et de son pays

Un enfant de son temps, un enfant de son pays, un pays qui construisait déjà d'excellentes voitures à cette époque. Et réduit au minimum la concurrence européenne traditionnelle. Et notre propre concurrence, car l'offre du pays du Soleil Levant a augmenté dans les années 818 et ne mentait vraiment pas. La Mazda 818 n'a pas fait cela non plus. Une bonne tenue de route, une conduite souple et confortable, un équipement de base qui montre qu'ils prennent l'acheteur au sérieux et une image impeccable avec la technologie idem. Juste bien. Et tout simplement mieux que ce que beaucoup de gens pensaient. La Mazda 1971 était également une telle voiture. C'est pourquoi il a été construit 1978 fois de 625.000 à XNUMX. Elle est également devenue la deuxième voiture de tourisme de Kia, qui l'a construite sous licence sous le nom de Brise II. Il est étrange qu'il y ait des jours où vous oubliez cette Mazda. Était-ce trop bon et trop sympathique pour.

 

 

9 Commentaires

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    • Le cousin de ma mère m'a fait aimer la musique rock et les voitures coupées japonaises.
      Il en avait 1 et je peux encore le voir dans son allée.
      Belle voiture à l'époque.

  2. Monté dans divers types 626 pendant de nombreuses années. Quelle belle et solide voitures. Ensuite, j'ai eu Ford et Audi, car j'avais besoin de modèles plus gros à cause de l'expansion de la famille et Mazda ne fabriquait plus ces modèles plus grands. Mais en termes de fiabilité, j'ai toujours pensé aux Mazdas qui n'avaient jamais tort.

  3. Les coupés Mazda 818 et 818 étaient le petit frère des coupés 929 et 929 du milieu des années 70.
    C'étaient des voitures fiables et magnifiquement doublées. Vous avez vu les 818 et 929 à chaque coin de rue.
    Malheureusement, il s'agissait de produits jetables à l'époque et il est maintenant plus facile d'acheter une vieille Lamborghini que de trouver une 818 ou 929 de cette époque.

  4. Au début des années 800, je travaillais chez un concessionnaire Saab / Mazda près de Hasselt. Ma femme conduisait un coupé honda S3. En raison de l'arrivée de notre première fille, la Honda est devenue trop petite et j'ai décidé d'acheter un modèle promotionnel Mazda RXXNUMX Quand je suis rentré chez moi, j'ai dit à ma femme que je lui avais acheté une nouvelle voiture.
    Une Saab ??? pas une Mazda. Un coupé ??? Non, une berline. Toujours pas une orange ??? Oui, en haut. Déception au sommet. Une belle voiture familiale rapide mais dangereuse sur les routes glissantes et mouillées à cause de trop de puissance et de la traction arrière. Également énorme gourmande d'essence

  5. Et du coup ils étaient là, les Japonais, non européens dans la lignée, riches en équipements et bien faits. Ce fut un choc pour les responsables marketing d'Opel, Ford, Fiat et Renault. Dans un Kadett 1970 standard, il y avait de minces chaises en skai, des tapis en caoutchouc désagréables et beaucoup de plaques aveugles où seulement pour le paiement des choses aussi stupides qu'une horloge, un briquet, une radio mono ou une lumière dans la boîte à gants pouvaient obtenir.

    Pourtant, lorsqu'un voisin est arrivé avec un Datsun 100A, j'ai entendu mon père lui dire: «Comment en est-on arrivé à acheter une telle boîte à hochet japonaise? Alors prenez une Lada! ». Jusque-là, le japonais était synonyme d'ordure bon marché et merdique. Aux Indes néerlandaises, où mon père est né, vous avez acheté des montres japonaises pour un florin. Un vélo japonais a coûté une dizaine d'euros et a duré deux mois. Les jouets japonais étaient vendus au kilo sur le marché.

    En 1965, l'industrie japonaise a commencé à se concentrer sur cinq domaines sur lesquels l'Allemagne, le Royaume-Uni et les États-Unis régnaient auparavant: les automobiles, les motos, l'électronique grand public, les caméras et la construction navale. «Devenir le meilleur du monde» est devenu la devise. Ils ont remporté les cinq secteurs. L'Angleterre, avec ses usines victoriennes et ses syndicats, a complètement perdu.

  6. En termes de design (extérieur et intérieur), ces voitures n'étaient pas un tour de force. Ça s'est plutôt bien passé, mais un essieu arrière rigide avec des ressorts à lames? De nombreux anciens acheteurs étaient préoccupés par les pare-soleil standard, l'horloge et la radio FM (mono). Ensuite, vous oubliez rapidement une telle voiture par la suite, et elle redevient spéciale 50 ans plus tard.

  7. Dans les années 70, j'ai vécu dans un petit village au milieu de la Veluwe. Là, vous aviez 2 garages. L'un est devenu un concessionnaire Toyota, l'autre Mazda. Je parle de la fin des années 1300 / début des années 919. Les deux concessionnaires détenaient une part de marché énorme dans notre région. Mazda a conduit la moitié du village. L'autre moitié Toyota. Mon père conduisait une Ford parce que mon oncle était un concessionnaire Ford. Mais quelle belle et surtout "luxe" voitures à l'époque, je ne les oublierai jamais, la 929, la grosse 616/626, la 7 plus tard la XNUMX, où j'ai obtenu mon permis de conduire. (Après XNUMX leçons). Bien sûr, il y avait aussi les gentils Toyotas. La Corolla, Carina et la super excitée Celica! Comment pouvez-vous l'oublier? Malheureusement, c'étaient aussi des enfants typiques de leur temps et déjà rouillés quand on transpirait en eux, tant ont fini prématurément en démolition. Tellement mauvais!

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