BMW fabriquait des "vieux moteurs de coq". C'était clairement la perception des motards les plus dynamiques après l'arrivée du gros quatre cylindres japonais rapide. Mais aussi les technophiles blonds robustes avec des fronts carrés au-dessus de leurs yeux bleus peuvent aussi devenir complètement fous. Aussi chez BMW. Si vous leur donnez juste la chance. Donc la BMW K1.
Les boxeurs seraient "éliminés"
La série K, qui, selon la direction de BMW, devait suivre les boxertwins à l'ancienne, avait déjà fait monter l'acide gastrique aux lèvres de nombreux conducteurs BMW de la vieille école. Aussi bons que soient les K100 et K75 : ce n'étaient pas des Boxers ! C'était une nouveauté condamnable ! Et puis vint la BMW K1. Et cela a laissé les gens sans voix. Ils n'en ont pas parlé. Et jusqu'à il y a quelques années, l'ambiance du marché était telle qu'un K1 ne pouvait pas rapporter plus de 3.000 XNUMX €. Et puis il fallait qu'il y ait peu, très peu de choses à critiquer.
Le cheval à bascule d'Ivanhoé
La BMW K1 au style unique (1988/1993), qui était sûrement la BMW la plus étonnante jamais fabriquée. Le K1 avait certaines caractéristiques de construction qui pouvaient être attribuées au concept-car "Futuro" de 1981. C'était aussi une machine entièrement rationalisée avec une forme de paralever de base, mais sans garde-boue avant du tout. Et ce garde-boue avant était à ne pas manquer sur le K1. Comme le Futuro, le K1 avait des «boîtes» intégrées, mais celles-ci ressemblaient en fait aux boîtes à gants K1 avec un complexe de supériorité.
La première configuration de la BMW a été réalisée en noir tamisé et les personnes impliquées ont parlé avec tendresse de « la veuve noire ». On ne parlait plus de "pièces de carénage", mais de "la carrosserie". La Festive Wrapped BMW a changé l'idée du type de motos que BMW pourrait fabriquer à l'échelle mondiale. À quoi pourraient ressembler les motos. Il était révolutionnaire, avec les mises en garde nécessaires qui accompagnent le fait d'emprunter, très courageusement, des chemins inexplorés.
Les puristes détestaient les formes «cas-suppositoires» et des tribus entières étaient déroutées par les graphismes de la carrosserie et les roues peintes en couleur. Les goûts sont discutables, mais le K1 était un équipement magistral. Le quatre cylindres a longtemps été fait pour souffler sur 'Autobahn' avec une vitesse de croisière supérieure à 200 km/h. Le placage en sept parties a fourni un coefficient air / traînée de 0,38. Le pilote devait s'allonger à plat sur le réservoir pour cela. Sinon, l'histoire s'effondre.
Rationaliser comme un saut d'urgence
Cette super rationalisation était une sorte de saut d'urgence pour se mettre à niveau en raison de la limitation de puissance à 100 ch imposée par les importateurs et concessionnaires allemands eux-mêmes. Le K100 en livrait 90. Le K1 était équipé d'une culasse à 16 soupapes et en livrait 100. Par rapport au K100, la compression a été augmentée et le vilebrequin a été allégé de 1,3 kilogramme. Le travail de mesure et de contrôle a été effectué par une gestion numérique du moteur. Le K1 avait un cadre plus rigide que le K100 et reposait - pour l'époque - sur des pneus larges à profil bas. Le résultat de tous ces efforts a été un peu décevant. Le moteur était monté directement dans le châssis et cela provoquait des vibrations. Tout le placage et les pneus larges rendaient le K1 lourd, même si BMW avait gardé le placage aussi léger (aussi mince) que possible. Et avec sa centaine de chevaux, la K1 n'était pas à la hauteur des machines japonaises d'environ 1000 cmXNUMX en termes d'accélération. Mais le deux-roues, doté de sa carrosserie unique, était une merveilleuse machine de voyage rapide. Un véhicule pour lequel les Italiens auraient utilisé le slogan "GT" (gran turisimo).
Et la fois où vous aviez un joli K1 pour 3.000 XNUMX euros ? Ce temps est révolu.
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J'ai un K15 bleu/jaune depuis 1 ans maintenant. J'en suis très fier. Pour moi un grand classique qui n'en a pas d'autre. Vous vous démarquez dans la foule. Pas de misérable aux feux de circulation. Pouces vers le haut. Oui design audacieux. Mais mûrit assez bien. Si vous regardez les premières brochures, le modèle de production a quelques trous supplémentaires dans le carénage. D'abord, les jambes sont devenues chaudes. Deuxièmement, le carénage extrême a créé une pression négative derrière le carénage qui a coupé le souffle du pilote à partir de 170 km/h. Détail amusant.
Très belle machine, surtout après avoir été réalisée en Allemagne au célèbre garage.
Le premier moteur BMW de série à 4 soupapes qui a continué l'ère Aero. Honda avait déjà une série Aero sous la forme d'un CBR-400 (Japon) qui a ensuite ouvert la voie aux premiers CBR600/750 (us) et 1000 baignoires. Il a été reconnu que l'aérodynamique compensait ce qui manquait de puissance. Hans A Muth, célèbre pour les Gen1 Katanas, mais aussi le turbo boxer Futuro-R100, n'a jamais été impliqué dans le K1. Il a été autorisé à dessiner la R45/65LS, après quoi BMW Design und Forschung a repris toute la ligne de conception de '84-
Kawasaki ensuite (1988) a aussi complètement caréné la ZX-10 Tomcat sur route, 1000 cm3 et 130 + ch.
Le modèle de production le plus rapide à l'époque, 265+ km/h
BMW reste un moteur beaucoup trop cher, même en entretien. Ils ne peuvent pas rivaliser avec les Japonais. Il reste aussi une moto valise avec du maquillage dedans
Tout compte fait, c'est en fait le garde-boue avant qui dévie de la norme; Si vous y réfléchissez ou si vous le remplacez par un vélo moins exubérant, le vélo se transformera en un VFR éventuellement plus ancien ou similaire.
Je pense que c'est un design audacieux.
N'était-ce pas aussi le premier vélo de série avec ABS….?
J'ai un faible pour les créations qui émeuvent les esprits, même si je les trouve rarement belles. Et si les prix attirent les prix des motos qui cédaient autrefois à peine (MZ 250 Trophy, Suzuki RE5, etc.), je pense que c'est bien pour les - souvent premiers - propriétaires. Je souhaite également ce sort à ceux qui ont un jour jeté leur dévolu sur le K-1.
Mais en plus d'être moche, je pense que ce vélo a une sorte de look "Duplo" ; même si la chose tourne à trois cents, je ne trouve pas ça "dur". Serait-ce le vélo de ce clown hamburger?
K1, vous l'aimez ou vous l'aimez. Un de mes amis l'adore absolument. Il en possède depuis des années une rouge/jaune de 1993. Une fois achetée chez un concessionnaire Toyota, qui l'avait échangée contre une voiture.
Il avait également une R100RT pour se rendre au travail. Vendu ce dernier à un moment donné et acheté un R100 avec side-car. Celui-ci est parti il y a quelques années et un K1 a pris sa place, avec side-car. Ce ne sont que pour les manèges panoramiques.
Pour le travail normal (il est maintenant à la retraite), un K1100RT a été ajouté. À côté d'une voiture qui erre aussi quelque part.
Récemment j'étais avec lui, quand il tripotait aussi 2 K75, en version Polizei.
Il avait trébuché dessus, pour pas trop 😀.
Quand il en eut fini avec cela, ils furent autorisés à retourner chez un passionné.
Ici et là, j'ai vu un K1 dans la nature, mais ce n'étaient que quelques-uns. Le look était nouveau et vraiment magique. Une valeur CW de 0,39 était quelque chose du paradis, par rapport aux vélos de tourisme ordinaires. En avez-vous déjà vu un chez Jan Beck. Puis enfin on a pu regarder de plus près, j'ai joué avec l'idée…..et si je…..Mais le siège semblait un peu inadapté à quelqu'un dont le dos ne peut plus se mettre en position sportive. Quoi qu'il en soit, je pense toujours que c'est un vélo emblématique. BMW a fabriqué le K1 "à l'improviste" et d'autres suivraient à leur manière. Comme avec la Golf GTI. Bientôt, ce n'était définitivement plus le plus rapide, mais il est resté le plus emblématique.