Nous allons parler de la dernière voiture deux temps produite en série en Europe de l'Ouest, la DKW F102 de 1963. J'ai fait une recherche sur les sites d'occasion et classiques. Au moment de la rédaction de cet article, il y en a exactement un à vendre dans toute l'Union européenne. Et ce n'est même pas si cher que ça. Vous pouvez l'obtenir pour 15.000 102 euros. C'est considérablement moins que ses congénères DKW dans le même état. Le FXNUMX était un enfant inquiet. Et ce n'était pas à cause de sa conception de base.
Né en tant que bébé Benz
Le DKW F102 était basé sur un nouveau petit modèle de Mercedes, un actionnaire majeur d'Auto Union. Pour des raisons de marketing, elle est finalement devenue une DKW, car c'est là que se trouvaient les clients de la petite classe moyenne. Une étoile Mercedes sur une voiture plus petite pourrait également nuire aux ventes de la Mercedes de classe supérieure et de luxe. Par exemple, il a été décidé à Stuttgart d'attribuer la carrosserie à DKW, pour laquelle le célèbre trois cylindres à deux temps a été agrandi et adapté. Et c'est là que la chaussure a commencé à tordre.
Il n'y avait rien de mal avec le DKW trois cylindres à deux temps. Il a fait ses débuts en 1950 dans l'IFA F-9, simultanément dans le DKW F-91 Sonderklasse et plus tard dans le 3 DKW 6=1955, l'Auto Union 1000 et le « mini-Thunderbird » 1000Sp. Saab a également utilisé ce moteur dans les 93, 96 et Sonnett. C'était dans des configurations similaires dans tous les modèles Wartburg, le Melkus 1000 Sport et les fourgons Barkas. C'était un moteur très fiable construit des millions de fois. Quiconque se moque d'une Wartburg à deux temps devrait être référé aux célèbres Saab et Auto-Union.
Un peu de connaissances en deux temps
Un moteur à deux temps à purge inversée, malgré sa construction simple, est une conception très intelligente. Contrairement au moteur à quatre temps, qui agit comme une pompe volumétrique, le remplissage de la chambre de combustion dépend entièrement de l'emplacement et de la forme des orifices de purge et d'échappement. De l'air frais contenant de l'huile et des vapeurs d'essence est poussé transversalement dans la chambre de combustion via les orifices de purge et le gaz de combustion est repoussé, tandis qu'il est bien entendu possible de laisser le moins de gaz de combustion possible derrière et en même temps le moins de mélange frais possible peut disparaître dans les orifices d'échappement. Et cela de la vitesse stationnaire à la vitesse maximale et à des charges faibles et extrêmes. C'est pourquoi un deux temps à l'arrêt, donc sans charge, ne fonctionne pas très bien. Mais une fois qu'il démarre, c'est un beau moteur, à court d'essence, merveilleusement brillant, capable de faire beaucoup de tours et de délivrer de la puissance. Le trois cylindres à deux temps a sept pièces mobiles, plus une pompe à eau. La simplicité orne le moteur.
Bien sûr, le deux temps a ses limites. Tout d'abord, aucune lubrification sous pression n'est possible ; l'huile moteur est fournie avec le mélange de vapeur d'essence, se condense dans le carter inférieur et doit trouver son chemin à travers les rainures de lubrification jusqu'au vilebrequin et aux coussinets de bielle. Malgré un nombre double de coups de puissance, le rendement n'est pas le double de celui d'un quatre temps, mais environ 1,6 fois. Et la cylindrée maximale est d'environ 350cc par cylindre.
Qui veut le fond de la boîte…
Et DKW a péché contre cette dernière règle avec son moteur 1200cc du F102 : 400cc par cylindre était tout simplement trop. Le résultat a été une détérioration de l'efficacité dans l'utilisation quotidienne. Dans la pratique, la consommation de carburant est passée de 1:7 sur les routes de campagne à 1:6 en ville et à 1:5 lors de voyages de vacances à pleine charge dans les Alpes. Autant partir en tournée dans un gros V8. Au bout d'un an, DKW a trouvé une solution : la pédale d'accélérateur a reçu un ressort supplémentaire de sorte qu'après quelques centimètres, il était beaucoup plus difficile d'accélérer. Mais si ça t'aidait...
Et la malchance ne vient jamais seule. Pour éviter le tristement célèbre panache de fumée bleue, un lubrificateur développé par Bosch a été installé, qui a fait ses débuts un an plus tôt dans les Auto Union 1000S et Sp. La machine réglait l'injection d'huile en fonction de la charge sur le moteur et garantissait également la lubrification dans les descentes, mais malheureusement en hiver froid, la viscosité de l'huile moteur injectée mettait le moteur en péril. Dans un tel cas, le moteur calait généralement à une distance inconfortable de la maison. Il n'y a rien de pire que d'être bloqué sur la route avec un moteur cassé par une froide matinée d'hiver à un kilomètre de chez soi. De nombreux cas de garantie en ont résulté et les concessionnaires DKW ont préféré déconnecter la machine de lubrification juste pour être sûr et laisser le client remplir à nouveau de lubrification mixte. Lubrification par mélange coûteux. La valeur de revente a chuté, les clients se sont éloignés.
Nuages sombres sur Ingolstadt
Deux ans après l'introduction, les clients sont passés en masse à une belle Ford Taunus 17m P5 avec son moteur V4 ou V6 soyeux ou à une belle Opel Rekord avec le moteur alors très moderne 1700S, 1900S ou 2200S CIH, plus fort et plus économique en même temps temps. Auto Union a décidé d'arrêter la production. Les nuages sombres de la faillite se sont accumulés sur Ingolstadt, en partie parce que les années 102 ont été une période de saturation du marché et donc de concurrence féroce. Au final, moins de la moitié des F 55.000 produites trouveraient preneur. 102 25.000 FXNUMX ont été fabriqués, XNUMX XNUMX ont été vendus. Cela ressemblait à la Ford Edsel. L'une des marques automobiles les plus anciennes et les plus renommées d'Allemagne risquait de disparaître.
Mercedes vient à la rescousse
Daimler-Benz avait un moteur à quatre cylindres récemment développé dans l'entrepôt qui n'avait bientôt plus d'autre destination. C'était le M118, un soi-disant «moteur à moyenne pression», ainsi nommé en raison d'un taux de compression de 1:11,7.
Normalement, une compression aussi élevée provoquait beaucoup de claquements et de soupapes brûlées, mais les canaux d'admission en spirale mélangeaient plus intensément la vapeur d'essence avec l'air et l'allumage n'a commencé que lorsque la bougie l'a commandé. Le moteur était en fait destiné à faire fonctionner des véhicules militaires avec différents types de carburant, mais il n'y avait aucune application pour cela. En pratique, une excellente alternative au moteur à trois cylindres, n'eut été du fait qu'il n'y avait pas d'espace sous le capot pour celui-ci - la boîte de vitesses avec les arbres de transmission, qui contenaient également les disques de frein, était assez avancée. Mais ça a marché. Le quatre temps a été placé sous une pente considérable et le radiateur a été déplacé sur le côté, le nez a été légèrement allongé et le tour est joué, l'Auto Union F103 est née. Parce que le nom de marque DKW, du moins sur ce modèle, avait maintenant un son notoire et pour souligner qu'il s'agissait d'une voiture complètement différente, le nom de marque Audi d'avant-guerre a été repris de l'écurie. La nouvelle voiture est entrée sur le marché à partir de 1966 sous le nom d'Audi 60, Audi 75, Audi 80 et Audi Super 90, les chiffres faisant référence au nombre de chevaux sous le capot. Le programme s'étoffe en 1968 avec la plus grosse Audi 100, dont une belle version Coupé fait également son apparition. En quelques années, Auto-Union s'est débarrassé de l'odeur du deux temps et est entré dans la classe moyenne supérieure.
moteurs
1966 ne signifiait pas la fin définitive du trois cylindres. Le véhicule tout-terrain DKW Munga a été construit jusqu'en 1968, également parce que des contrats de défense étaient en jeu. Jusqu'à cette année, la Saab 96 pouvait encore être commandée avec le deux temps. Et il va sans dire que le frère jumeau Wartburg a continué à utiliser ce moteur jusqu'en 1990. Suzuki a également longtemps utilisé ce trois cylindres à deux temps pour l'exporter vers les pays du tiers monde. Aimé pour sa simplicité.
Ensuite, il y avait un six cylindres. La société Müller à Andernach a développé un V6 basé sur deux moteurs à trois cylindres. Cela devait être tout un art de diviser les puisards inférieurs en six compartiments étanches aux gaz, mais apparemment, cela fonctionnait. Ce « Müller-Andernachmotor » de 1600 cm80 produisait 100 ch et environ 102 étaient intégrés dans un DKW FXNUMX
Le moteur moyenne pression à quatre cylindres et quatre temps Mercedes a été installé dans l'Audi 1968 à partir de 100, avec une cylindrée de 2 litres et 100 ch. Plus tard, avec un arbre à cames entraîné par courroie dentée en tête, il s'est retrouvé dans l'Audi 80, la VW LT, la Porsche 914, l'AMC Gremlin et a servi de base à de nombreux moteurs VW des années 70. pense donc qu'il faut trouver quelque chose de Mercedes doit garder à l'esprit qu'Audi n'aurait probablement pas existé si Mercedes n'avait pas conçu la carrosserie et le moteur des premières Audi d'après-guerre.
De Munga, a appris à conduire une voiture dans les polders sur l'ancienne piste cyclable abandonnée.,
Montez et descendez des collines, montez des escaliers et traversez des virages.
Les charrettes à travers les prairies.
C'était une ancienne défense, donc 24 v, donc les remorques, etc. n'ont jamais été branchées.
Assez indestructible, magnifique.
J'avais 11 ans. . ... . .
Plus tard, lu que les forces armées allemandes ont pris l'arbre intermédiaire séparément et ont conduit en tant que 2 roues motrices, pour enregistrer les différentiels (pas de différentiels intermédiaires)
En NL, l'essieu a dû rentrer, donc diffen a eu du mal.
La machine de mélange de lubrifiants a également été lâchée dans D.
Il y a une coupelle "intégrée" dans le bouchon de remplissage d'essence pour mélanger la bonne quantité d'huile par 25 litres.
Aux Pays-Bas, la graisse de mélange devait être réparée, donc des problèmes.
Mon père conduit maintenant des Audi des 100 premiers et les a tous conduits jusqu'à l'A6C6
Conduis maintenant A4, et je conduis maintenant moi-même un 200 TQ et son ancien A6C6
Un kennsi a beaucoup de passe-temps dkw et ifa
La cylindrée maximale par piston me semble familière. Avez-vous déjà entendu dire qu'un moteur à combustion interne (ne vous souvenez pas s'il s'agissait de 2,4 ou des deux temps) est mieux loti avec une capacité comprise entre 300 et 500 cc par piston, car il fonctionne le plus efficacement. Qu'un moteur à deux temps puisse gérer un maximum de 350 cm350 est un fait intéressant, mais qu'en est-il d'un diesel à deux temps ? Je ne peux pas imaginer qu'un camion soit équipé d'un moteur avec un grand nombre de pistons pour avoir un peu de volume balayé. De plus : qu'en est-il du rapport alésage/course dans un deux temps essence ? Je pense que cela fait une grande différence que ce XNUMXcc par piston soit emballé dans une course courte ou longue.
Les camions Ard avec un moteur diesel à deux temps, comme c'est courant en Amérique, n'ont pas de purge inversée mais un anneau d'orifices d'admission et une ou plusieurs soupapes d'échappement. Ce sont donc toujours des turbo diesel. Ceci s'applique également aux diesels marins à deux temps.
DKW. Vers 1965, mon père a acheté une DKW 1000S d'occasion. Bleu diamant, toit blanc, lunette arrière continue à quatre portes et aucune garniture sur le couvercle du coffre. Numéro d'enregistrement : ET-39-20. Tout expérimenté et avec quatre personnes chargées d'une méga tente aux Vosges. Avait quatre ans. En 1969, mon père les a échangés avec la société De Rek, qui a fait le Leidsevaart à Haarlem à DKW et Wartburg. L'entreprise existe toujours et ils possèdent toujours un DKW 1000 et un DKW Junior.
La « nouvelle » acquisition était une F102, sarcelle, plaque d'immatriculation : EZ-43-59. Aussi à quatre portes. Je me souviens du moteur bouillant souvent lorsque nous campions quelque part au Pays de Galles en 1972.
En 1973 c'était fini avec le phénomène DKW.
Mon père avait aussi une relation amour/haine avec cette marque. Selon lui, DKW signifiait également : Dat Kreng Weigert. Puis vint une Saab 99 de trois ans.
Comme mon père avait un faible pour les voitures, j'ai une belle série de photos des DKW des années soixante et du début des années soixante-dix.
Si les éditeurs sont intéressés par cela, ils savent où me trouver.
Un garagiste à Obdam possédait deux fois une Audi 100, avec une immatriculation d'origine de 1972. Je pensais que c'étaient des voitures intéressantes, mais je m'attendais à ce qu'elles rapportent pas mal d'argent.
Jusqu'à ce qu'ils soient tous les deux partis.
Quand je leur ai demandé ce qui leur était arrivé, la réponse est venue qu'ils avaient été vendus à une entreprise de démantèlement de voitures, pour -probablement- presque rien. De toute façon, il n'en avait pas eu grand-chose.
Désolé d'entendre. Même si les Audi de ces années-là (à l'exception du coupé) ne valaient pas encore grand-chose, elles étaient suffisamment intéressantes pour être conservées.
Malheureusement je ne sais pas quelle entreprise les a achetées, néanmoins j'espère qu'elles ont pu être découvertes à temps par un passionné et qu'elles n'ont pas disparu dans la presse.
Mes parents et mes grands-parents conduisaient respectivement à l'époque une Audi 60 et 100. Les voitures roulaient agréablement, confortablement et rapidement. Ils étaient aussi bien finis mais… détrempés d'huile. Ils semblaient avoir encore un moteur à deux temps. La qualité des boîtes de vitesses était également médiocre. Jamais compris comment Audi pouvait devenir la marque qu'elle est aujourd'hui.
C'est drôle que le moteur 2 litres indestructible de ma VW LT28 ait été conçu par Mercedes Benz. Cela explique aussi la collaboration ultérieure
La Mercedes W118 / W119 « Baby Benz », qui évoluera plus tard en DKW F102 puis en Audi F103.
photo
Merci d'avoir signalé les erreurs. C'est pourquoi je ne suis pas un spécialiste DKW / Auto Union. Dans l'article, par exemple, j'ai complètement ignoré le DKW Junior et le F11/F12, qui avaient également le graisseur dans leurs plus petits moteurs (et les mêmes problèmes, bien sûr). Sans oublier les trois cylindres deux temps de la DKW Monza à l'Ouest et de la Melkus RS1000 à l'Est.
Alors continuez à corriger, car nous en apprenons tous quelque chose.
Ce qui constitue une maison, c'est que les voitures de la DKW étaient de la plus haute qualité. Cela s'est poursuivi avec Audi, et Daimler-Benz leur a donné un coup de main (ou un gros coup de main).
Vous voulez dire que la Porsche 924 en 914 était le moteur boxer 1.7, 1.8 ou 2.0. Mais sinon bel et bon article, salutations Hans
Grande histoire !! Merci.
Bel art avec quelques erreurs, ma famille 6 garçons ont tous conduit l'auto-union DKW. La machine à mélanger était là plus tôt que mentionné, une option peut-être ? Nous avions même une construction à deux cylindres à moitié en bois de 35. La DKW était une voiture chère dans sa catégorie, tout comme AUDI maintenant. J'ai monté les types div 3=6 et 1000 et 1000S. La fin de cette période avait diverses raisons, la consommation de carburant a commencé à jouer un rôle, le système d'échappement était très coûteux et n'a pas duré si longtemps, et le bouillonnement n'était pas populaire. La maniabilité était bonne et beaucoup d'espace intérieur. Et avec l'échappement d'origine, ils étaient silencieux.
Morceau bien écrit
Et en effet avec beaucoup de faits amusants et intéressants.
Merci beaucoup
Je suis d'accord avec Jan Bonsema. J'y ai aussi appris quelques trucs. Je n'étais donc pas au courant de l'implication de MB dans Audi.
Bravo MB ! De belles voitures en sont sorties !
bonjour
jamais autant appris dans un petit morceau, à savoir le corps a été conçu par MB, Saab
avait le moteur DKW et pas de conception propre. Idem contenu max par cylindre 350 cc et quelques autres choses
Et DKW était le spécialiste des deux temps. Leurs motos RT ont été copiées à l'infini. Et là aussi vous voyez que les monocylindres s'arrêtaient à 250cc. Au-dessus, ce seront des bicylindres.
Leurs successeurs est-allemands de MZ ont toujours fabriqué des monocylindres, également jusqu'à 250cc et de Tchécoslovaquie sont venus le monocylindre CZ ou Jawa 250cc et le bicylindre Jawa 350cc. Les autres moteurs dérivés de la série DKW RT étaient le BSA Bantam et le Harley Davidson Hummer, toujours avec des monocylindres de 175 cmXNUMX à bord.