Certains d'entre nous ont beaucoup de nos meilleurs rêves et souvenirs de la fin des années XNUMX et des années XNUMX. C'était à l'époque où Honda faisait de la moto un passe-temps acceptable dans le monde entier. Et l'époque où les fabricants de motos japonais à l'apprentissage rapide sont devenus les leaders absolus du marché.

Les Japonais fabriquaient des motos de haute technologie qui étaient complètes, rapides et fiables. Et le fait qu'à leurs débuts les moteurs japonais surpassaient leurs châssis, freins, chaînes et pneus ? Ce problème a été résolu de telle manière que même les motocyclistes talentueux au-dessus de la moyenne pouvaient se déchaîner. À cette époque insouciante, il y avait bien sûr aussi des touristes sérieux.

Mais nous étions tous beaucoup plus jeunes et notre testostérone était directement liée à notre main d'accélérateur. Beaucoup d'entre nous vivaient à peu près sur des motos et nous connaissions quelqu'un qui n'a continué que parce que son Black Bomber avec deux personnes était plus rapide qu'en solo. Même dans les virages à l'aveugle. Un tel virage en haut était la fin de la parade nuptiale. Et dans le centre de soins infirmiers et de réadaptation d'Utrecht, la fondation Albert van Koningbrugge, ils avaient une salle entière pleine d'anciens motocyclistes atteints de blessures à la moelle épinière.  

Après l'essor révolutionnaire et la standardisation de facto du quatre cylindres, les motos n'ont cessé de s'améliorer, de devenir plus puissantes et plus rapides. En 1969, des techniciens bavarois au front carré et haut nous expliquaient déjà qu'il était scientifiquement prouvé que les 50 chevaux de leur R75-5 étaient la puissance maximale réalisable sur la voie publique. Un peu plus tard, les motoristes s'engagent volontairement sur une puissance maximale de 100 ch. Maintenant, vous achetez, directement de la salle d'exposition, un vélo de 200 ch qui est réglé électroniquement à une vitesse maximale de 299 km/h.

Et l'électronique pour apporter toute cette puissance à la route est apparemment déjà si importante que nous avons vu une publicité qui déclarait fièrement que la moto en question serait la plate-forme idéale pour votre smartphone. Toute cette puissance et toute l'électronique sont la raison pour laquelle j'ai un intérêt d'environ zéro pour cent dans la plupart des motos des années XNUMX+. Je suis un fossile autoproclamé et satisfait.

Pendant ce temps, les spécialistes du marketing et les ingénieurs ont tout mis en œuvre pour proposer les motos les plus modernes pour un groupe cible qui n'existait pas en réalité : le jeune motocycliste. Au-delà de toute technologie, cela a conduit à des machines avec un aspect émietté optiquement semblable à celui d'un insecte et avec des blocs refroidis par liquide laids, où tous ces serpents me rappellent un cheval avec une balle dans le ventre.

En attendant, le rivage a apparemment tourné le navire, car le "rétro" est complètement chaud. Triumph scores avec des Bonneville devenues boulemiques, les Enfield à deux cylindres ne s'éternisent pas et après la résurrection (et la disparition) de toutes sortes de marques autrefois illustres, BSA revient avec une moto qui ressemble à une moto. Tout comme Enfield et le nouveau BSA d'Inde. L'entreprise derrière est Mahindra, et c'est un très grand garçon. De plus, l'époque où les motos indiennes étaient schtroumpfées ensemble par des hommes moustachus en turban est bien révolue.

Il est donc probable qu'une ère touche à sa fin. Peut-être que cela laissera place à une nouvelle ère. Il pourrait y avoir juste un marché pour des motos légères et conviviales pour une utilisation et des déplacements assez régionaux. Peut-être que cette option est même 100 % électrique.

Mais quelque part dans les marges, il restera des passionnés de moto comme vous et moi. Je prévois qu'ils peuvent être placés dans une réservation. N'a pas d'importance. Ces nouveaux BSA sont sympas.