Et donc, alors que vous êtes en train d'assembler un side-car tout seul – mais avec quatre crics comme mains supplémentaires – vous vous retrouvez soudainement non plus seul et au milieu d'une discussion sur les sièges de soupapes trempés (et les allumages électroniques).
L'idée était qu'apparemment aucun siège de soupape durci n'avait été installé dans les têtes lors d'une révision.
C'est fort possible. La révision d'une culasse n'implique pas toujours l'utilisation de sièges de soupape trempés. Si le siège doit simplement être rafraîchi et qu'aucune commande n'a été passée, il est moins évident que des sièges de soupape trempés soient installés. Les entreprises de révision ont généralement eu trop de discussions avec leurs clients si la révision était jugée « trop coûteuse ». Par conséquent, la plupart d'entre elles demandent explicitement leurs souhaits, puis les consignent noir sur blanc. Comme ces sièges de soupape trempés.
Pour déplomber votre culasse, il suffit d'installer des sièges de soupapes trempés, puis de faire le plein d'essence sans plomb. Quel est l'impact de ce produit sur le reste du bloc ? Imaginez quelqu'un qui fume deux paquets de cigarettes par jour. Il peut vieillir sans problème. Ou laisser derrière lui une belle collection de classiques.
Sièges de soupapes trempés. En fait, il suffit que les soupapes d'échappement soient trempées. Le « plomb » de l'ancienne essence avait un effet refroidissant et protecteur sur l'acier de la culasse (et augmentait la résistance du pignon du bloc). La soupape d'admission est déjà refroidie par le mélange frais entrant, tandis que la soupape d'échappement ne l'est pas…
Mais des sièges renforcés sont-ils nécessaires pour nos classiques ? Est-ce une belle question de rapport coût/bénéfice ou relève-t-elle des lois sur les jeux de hasard ? D'autant plus que la plupart de nos classiques ne parcourent que quelques milliers de kilomètres par an. Nous connaissons des passionnés, de nombreux passionnés, qui laissent leurs deux-roues tranquilles se promener, marcher ou trotter moins de 1000 XNUMX km par an.
Installer des sièges de soupapes trempés n'est pas sorcier, mais pour la plupart d'entre nous, ce n'est pas non plus un devoir. Il est toutefois généralement fortement recommandé de prêter attention aux guides de soupape, aux caoutchoucs de queue de soupape et éventuellement à d'autres aspects (comme le filetage des collecteurs d'échappement des moteurs boxer twin BMW, les caoutchoucs d'admission et la révision du carburateur).
Vous pouvez également procéder différemment, en fonction de votre faible kilométrage annuel. Vous pouvez prendre le risque, surtout si vous faites le plein de « super sans alcool ». En effet, de nombreuses compagnies pétrolières répondent à la demande de super sans bioéthanol. Selon nos informations, il s'agit, par ordre alphabétique, de BP Ultimate (mais BP disparaît des Pays-Bas), Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 et TanqYou 100+. L'indication « E » sur la pompe est légale. Elle peut contenir jusqu'à 2 % d'alcool.
Notre idée ?
Roulez simplement avec de l'essence Euro 98 (ou, pour les habitants des régions frontalières, E100 ou 102). Réglez l'allumage pour que le moteur ne claque pas au démarrage en troisième vitesse à basse vitesse. Réglez correctement le jeu des soupapes et vérifiez celui des soupapes d'échappement après quelques milliers de kilomètres. Si vous n'avez pas besoin de les élargir, l'utilisation de l'essence sans plomb n'a pas eu d'effet négatif sur les sièges. Après deux ou trois mille kilomètres, vérifiez à nouveau le jeu des soupapes pour plus de tranquillité d'esprit. Ainsi, avec un peu d'attention, vous vous épargnerez une conversion aux sièges renforcés.
Le pont est le réglage correct de l'allumage. Chez nous, passionnés de voitures anciennes, l'installation d'un allumage électronique est une tendance quasi obsessionnelle. Car : plus besoin de régler les points de contact et meilleure étincelle. Installer un allumage électronique est judicieux pour les raisons mentionnées. Si vous pensez que vérifier les points de contact une fois par an, voire tous les deux ans, représente une tâche fastidieuse, et si vous êtes convaincu que votre voiture ancienne doit produire de meilleures étincelles qu'à sa sortie d'usine, nous négligeons ainsi certaines voitures trois cylindres équipées d'usine de trois jeux de points de contact. Face à une telle agitation, l'installation d'un allumage électronique est pour nous une solution judicieuse.
Un vieux mémo de BMW : BMW affirmait dans un ancien communiqué de presse que si le boxer avait parcouru 50.000 XNUMX km avec de l'essence au plomb, les sièges étaient suffisamment garnis de plomb et il pouvait donc également rouler avec de l'essence sans plomb.
Sans alcool, sans plomb. Aucun problème. De nombreuses compagnies pétrolières répondent à la demande en super essence sans bioéthanol. Selon elles, il s'agit de BP Ultimate, Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 et TanqYou 100+.
La réflexion de quelqu'un qui a étudié pour cela :
Il est remarquable de constater l'importance accordée à l'effet lubrifiant de l'essence et des substituts au plomb. Le plomb n'a d'effet lubrifiant que s'il se dépose sur les pièces métalliques après combustion. Le problème de l'usure des sièges de soupapes ne réside pas dans la lubrification, mais dans la température. Autrefois, l'essence était à peine inflammable et les moteurs fonctionnaient donc avec des taux de compression très faibles (environ 1 à 4 - 1 à 5). Le jeu des soupapes devait être vérifié tous les 1500 2000 à XNUMX XNUMX km et les soupapes devaient souvent être rectifiées. À la recherche d'un indice d'octane plus élevé pour obtenir des taux de compression plus élevés (et donc gagner en puissance), de nombreuses expérimentations ont été menées. L'utilisation du plomb comme additif s'est avérée efficace. Non pas comme du « plomb pur », mais comme composé après combustion du plomb tétraéthyle. Le plomb pur favorisait la corrosion à chaud (corrosion des métaux du moteur par le plomb chaud). Le composé TEL conservait l'effet d'augmentation de l'octane, mais le tétraéthyle empêchait la corrosion à chaud.
Ce n'est que plus tard qu'on a découvert que la couche de plomb se formait dans le moteur en fonctionnement, ce qui constituait un gain pour les sièges de soupapes. Ce n'était pas l'effet lubrifiant, mais l'effet de conduction thermique accru qui contribuait positivement à réduire l'usure des sièges de soupapes. Puis vinrent les années 60, et Los Angeles en particulier fut confrontée à un problème de smog. Les années 70 virent l'introduction du convertisseur catalytique et, avec lui, le retour nécessaire à l'essence sans plomb, car plomb et convertisseurs catalytiques font aussi bien ensemble que le prétendent certaines coalitions gouvernementales. Puis vint l'interdiction totale du plomb dans les années 90, car le plomb rendait les émissions des blocs moteurs toxiques.
Car chaque avantage a son inconvénient : l'essence sans plomb empêchait la formation d'une couche de plomb thermoconductrice sur les soupapes, ce qui risquait notamment d'entraîner une usure rapide des soupapes d'échappement par surchauffe. L'usure des sièges de soupapes est due à la surchauffe des soupapes, qui, une fois fermées, forment des micro-soudures avec le siège. À la réouverture des soupapes, la soudure se détache à nouveau. Le siège de soupape devient alors aussi rugueux que le langage des jeunes flânants.
Comme les soupapes tournent, un effet de frottement se produit entre le disque et le siège de soupape. L'essence sans plomb brûle plus chaud que l'essence au plomb traditionnelle, ce qui aggrave le processus. Les soupapes et sièges de soupapes trempés peuvent supporter ces températures élevées sans former de microsoudures. Les substituts au plomb sont souvent inefficaces à cet égard, tout comme de nombreux additifs vantés comme miraculeux. Les substituts au plomb portant le label de qualité FBHVC (Federation of British Historic Vehicles) fonctionnent de toute façon sans dommages. Certains substituts au plomb augmentent l'indice d'octane.
L'alternative. (Ou encore un autre remède miracle ?) fuelcat@btconnect.com
Certes, mon moteur AWO 58 de 425 et mon moteur trois cylindres XS850 bénéficient considérablement de l'installation d'un allumage électronique.
Marchez plus doucement, démarrez mieux.
Mes anciens moteurs à soupapes latérales fonctionnent toujours très bien sur les points, je ne vois aucune valeur ajoutée dans l'électronique.
Les culasses en fonte n'ont généralement pas besoin d'une mise à niveau des sièges de soupapes ; mon ancienne DS fonctionne au GPL depuis de nombreuses années sans aucun problème
Ouais, ouais, d’une manière ou d’une autre ; on va se faire avoir de toute façon, surtout aux Pays-Bas, trois fois de suite !
Un deux-temps s'en fiche, et… ma NSU Ro54 de 80 ans au GPL non plus ! Une voiture de collection idéale, moderne et facile d'entretien, sans soupapes, n'est-ce pas ?
Belle pièce informative Dolf !
Bien que nous ayons eu pas mal de problèmes mécaniques lors du passage à l'essence sans plomb, il aurait été irresponsable de continuer à utiliser cette « substance antidétonante » toxique, car elle est mauvaise pour la nature et pour les personnes.
La solution technique avec des sièges de soupapes durs était simple et peu coûteuse par rapport aux sièges de soupapes que nous connaissions depuis longtemps. Les culasses en fonte, dont les sièges étaient fraisés directement dans la culasse, donnaient un résultat relativement satisfaisant. Avec les culasses en aluminium et traditionnellement sans sièges trempés, l'effet du carburant sans plomb était souvent problématique. Mais ne vous y trompez pas, le GPL posait le même problème. Un de mes amis conduisait sa BMW 1982 flambant neuve de 316. Il a dû roder la voiture à l'essence, puis a été autorisé à passer au GPL « sans problème », car « cela ne lui ferait plus de mal ». Eh bien, nous le savions aussi. Le jeu des soupapes devait être élargi à chaque révision. Vers 100.000 2 km, c'était fini. Le jeu des soupapes était impossible à régler. Et au total, les soupapes n'avaient pas pénétré moins de XNUMX mm dans le siège. Je ne veux pas savoir à quoi cela devait ressembler à l'intérieur. Il a vendu la voiture et a commencé à conduire une Opel Kadett. Mais plus jamais au gaz.
Au début, il y avait l'essence, sans additifs. C'était une bonne chose, mais si ce n'était que de l'isoheptane, ça aurait été un calvaire. Plus tard, on a beaucoup appris sur l'isoheptane et l'isohoctane, et surtout, sur le comportement d'un mélange d'essence. L'indice d'octane, révélateur, en est un corollaire très utile. Les premiers moteurs étaient principalement à soupapes latérales, et s'ils n'en étaient pas, les soupapes se trouvaient souvent encore quelque part dans les conduits d'admission et d'échappement vissés. De plus, leur taux de compression notoirement bas était bien sûr très utile pour avaler de l'essence à faible indice d'octane. Tout cela est historique. Tout comme le célèbre pot d'échappement gris, qui permettait de savoir si quelqu'un avait parcouru une longue distance.