Taunus 12m

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Après que Youri Gagarine ait réussi un voyage spatial autour de la Terre en 1961, le président américain Kennedy a promis d'être le premier pays au monde à envoyer un homme sur la Lune. Cela prendrait encore huit ans. Mais quelqu'un chez Ford a eu l'idée de faire en sorte que leur dernier modèle, le Taunus 12m, couvre sans escale la plus courte distance Terre-Lune. Et ça a marché.

Miramas

Le 29 novembre 1963, un Taunus 12m gravement cabossé s'arrête à l'arrêt au stand du circuit sud de la France de Miramas. La voiture était à peine reconnaissable, elle avait l'air si sale, cabossée et cabossée. Mais il avait parcouru la distance Terre-Lune avec six pilotes en 142 jours, 356.430 71.443 kilomètres, XNUMX XNUMX tours de piste.

Ford d'origine de Miramas
Ford d'origine de Miramas

En cours de route, 108 records du monde ont été battus, dont la vitesse moyenne la plus élevée de 106 kilomètres par heure. Mais cela avait été une entreprise infernale. Par une froide nuit d'octobre, à 284.275 kilomètres, l'un des conducteurs s'était endormi et avait quitté la route, la voiture s'étant renversée à plusieurs reprises. En raison de la réglementation, les réparations ne pouvaient être effectuées qu'avec les outils à bord, ce qui prenait 11 heures. La voiture a été littéralement remise en état de conduite avec le cric et la clé de roue. Et pourrait continuer.

À partir de ce moment, les vitres de la nouvelle Taunussen sont apparues avec des autocollants avec « Weltrekord » « 356.000 100 km sans escale ». Pour les clients qui ont demandé si la traction avant était fiable. Le Miramas-Taunus était 1200% standard, car chaque client l'a acheté. C'était même la version la plus simple avec le moteur le plus faible, 40cc, XNUMX ch.

 

Une Ford Miramas recréée
Réplique Taunus 12m 'Miramas'

Projet Cardinal

C'était quoi cette Ford Taunus 12m ? Son berceau était à Dearborn, la maison mère américaine où des plans avaient été développés à la fin des années 50 pour une voiture ultra-compacte pour concurrencer les importations européennes, en particulier la Volkswagen. Pour exceller techniquement, la voiture devait être à traction avant.

La traction avant a été quelque peu boudée par la plupart des constructeurs automobiles. Citroën et Renault étaient bons, DKW et IFA aussi, mais ils maîtrisaient déjà le jeu complexe des arbres de transmission, combinés aux volants, et toutes les forces qui s'exercent sur eux. En Angleterre, BMC venait de démarrer, et leur Mini était un succès. C'était un territoire inconnu pour Ford. Saab a utilisé la technologie DKW. C'est pourquoi six Saab ont été achetés, qui pourraient être expérimentés à votre guise.

L'une des difficultés de ces premières années était le placement du moteur. Dans une voiture à traction avant, la boîte de vitesses n'est pas à moitié sous l'habitacle, mais transversalement à l'avant. Soit devant le moteur, soit derrière un moteur très avancé et très court. La Saab avait de la place pour le trois cylindres à deux temps, mais pas pour un moteur à quatre cylindres en ligne à quatre temps. Un V4 ultra-compact a donc été choisi pour le Cardinal.

Pour garder le bloc aussi petit que possible, on lui a donné un angle de bloc de 60 degrés au lieu des 90 degrés habituels. Ce n'était pas idéal pour l'intervalle des courses motrices, donc un arbre d'équilibrage a été ajouté à côté de l'arbre à cames, pour minimiser les vibrations.

Taunus 12m

En 1959, Ford USA a débranché. Leur Falcon resterait la voiture la moins chère et la plus simple. Aux États-Unis, la clientèle était insuffisante pour l'ultra-compacte Cardinal. La conception entière a été attribuée à Ford Cologne, où la carrosserie et la technologie ont été préparées pour la production et sont apparues à l'IAA de Francfort en 1962 sous le nom de Taunus 12m. Attention, pas comme Ford. Ford était le constructeur, Taunus était la marque.

Taunus 12m
Ford Cardinal est devenu Taunus 12m. Et parcouru la distance Terre-Lune en 4 mois sur le circuit de Miramas.

C'était juste à temps pour défier son grand rival Opel, qui a installé sa toute nouvelle Kadett dans la salle d'exposition la même année. L'ancien Taunus 12m/15m P1, qui avait vu le jour comme un « globe » en 1952, avait un besoin urgent de remplacement. Le 12m avait même un moteur à soupapes latérales d'avant-guerre.

La nouvelle Taunus était un spectacle à voir : elle était sensiblement plus grande que la Kadett et la Beetle, avait l'air plus mature et était plus stable sur la route avec sa traction avant. D'un autre côté, la Kadett offrait le même espace intérieur pour moins d'argent et même un coffre légèrement plus grand, son moteur de 1000 cc délivrait les mêmes 40 ch, se sentait plus vif, était plus silencieux et était plus économique. Avec sa masse de 685 kilos, la Kadett était aussi moins chère en taxe de circulation et plus économique et moins chère à entretenir. Dans les années qui suivirent, la Kadett obtiendrait toujours les chiffres de vente les plus élevés des deux.

Instrumentarium

La première année, en plus de la version standard, une 15m pouvait également être équipée d'un moteur de 1500 cm50 délivrant 65 ch. Après une autre année, il y avait un très beau coupé et une version TS de XNUMX ch. Tu vois, ils n'aimaient pas ça chez Opel.

Technique

Sous le capot, le moteur placé loin en avant ressortait, là où la couleur des couvercles de soupapes trahissait de quel type de moteur il s'agissait. Le gris était bien sûr le moteur standard de 40 ch, le bleu la version plus puissante de 50 ch et le rouge le Touring Sport de 65 ch. Avec les quatre vitesses bien choisies (actionnées sur la colonne de direction), les Ford maîtrisaient clairement la Kadett en montagne. Il manquait de place sous le capot. C'est pourquoi deux petits radiateurs ont été intégrés : l'un était à l'avant gauche du compartiment moteur, l'autre était contre la cloison et servait de réchauffeur. Le tiroir chauffant actionnait une vanne qui évacuait l'air chaud sous la voiture en été. Cela pourrait entraîner un déplacement du four si la vanne cessait de fonctionner correctement. C'était la seule voiture dont le système de refroidissement était alimenté par le chauffage.

V4 et deux radiateurs
V4 et deux radiateurs

Et ce Taunus avait une rareté qui montrait son origine américaine : les feux arrière en forme de larme contenaient une lumière. Un feu duplex qui servait à la fois de feu arrière et de feu stop. Le feu stop a clignoté lorsque le clignotant a été actionné. Un système purement américain. Le volant avec son moyeu profond avait également l'air un peu anti-européen.

Vendre

650.000 12 Taunus 4m P1962 ont quitté le showroom entre 1966 et 1965. En 1966, l'Opel Kadett B fait son apparition, qui deviendra une concurrente encore plus redoutable. C'est pourquoi en 12 Ford sortit les Taunus 15m et 6m P1970, techniquement pratiquement inchangées, mais plus modernes et légèrement plus spacieuses, qui dureront jusqu'en 1968. A partir de 1970, il y eut la "petite" Ford Escort et à partir de 1 la "grande" Taunus TC1976 qui remplaça également les britanniques Cortina et Corsair. La traction avant, avec laquelle Ford s'est distingué dix ans plus tôt, a été mise en veilleuse jusqu'en XNUMX.

Les grands rivaux Kadett Beetle et Taunus 1
Les grands rivaux Kadett, Beetle et Taunus

Saab 96 V4

Et qu'était-il arrivé à ces six Saab entre-temps ? L'importateur américain Saab les a renvoyées à Trolhättan en Suède, après avoir été ravi de découvrir que Ford y avait laissé les magnifiques nouveaux moteurs V4. Saab a rapidement proposé les 95 (station), 96 (berline) et 97 (Sonnett) avec ce nouveau moteur V4, en plus de l'ancien trois cylindres bien connu, qui était dans la liste de prix jusqu'en 1968. La sympathique Saab 96 V4 continuera à trouver des clients fidèles jusqu'en 1980.

Classique

En tant que classique, le Taunus 12m est populaire et abordable. C'est un enfant typique de son époque. Beaucoup d'entre eux ont été conservés. La qualité est élevée, comme nous en avons l'habitude chez Ford Cologne. Les moteurs sont proverbialement fiables. Les points faibles se limitent à l'usure des arbres de transmission (attention aux cache-poussière et aux points de graissage), aux fuites d'huile sur la bride de la pompe à essence. Et oui, les pignons de distribution en plastique peuvent s'user rapidement et faire chanter le moteur, puis gronder et enfin danser.

Le Köln V4 évalué de 1965 au V6 et aurait une très longue durée de vie sous cette forme. Jusque dans les années 6, les moteurs V50 étaient en vente à Taunus, Capri, Grenade, ainsi que dans un certain nombre de Ford américaines. Qui aurait pensé qu'un projet américain rejeté de la fin des années 1963 jouerait un si grand rôle en Europe. Il a bien vieilli, ce Taunus. Et la pauvre épave devenue 108 fois championne du monde en XNUMX… elle existe toujours. En état de marche.

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Commentaires 12

  1. J'ai eu 2 super voitures que j'ai eu beaucoup de plaisir à conduire. Dans le premier, malheureusement pas si longtemps car exactement 2 semaines après l'achat, un étudiant (Enschede venait de terminer ses études) est venu de la gauche avec un vieux baril où les freins ne fonctionnaient pas et quand je suis resté immobile, le devant d'un salon de coiffure était sérieusement endommagé et le neud faisait un angle de 60 degrés avec le reste et à cause de cela, le tout fonctionnait un peu moins.
    Une chose doit être mentionnée (elle me manque dans les autres descriptions) et c'est le feu de recul que la chose avait.
    il n'était pas allumé avec le tisonnier mais juste un interrupteur qui était dans le compteur de vitesse.
    Lorsque vous avez ensuite reculé, un fanion a tourné dans l'autre sens et a actionné un contact. Cela s'est produit après environ 40 cm. la même chose s'est produite si vous attendiez juste dans 1 au feu de circulation et qu'il a marché un peu en arrière. Les conducteurs sont alors devenus un peu nerveux.

  2. J'ai acheté à un homme plus âgé en 1968 un coupé 12M avec le moteur 1500 cc de 1966 avec 20.000 19 KM (Plaque d'immatriculation 36-80-AT) Après un mois j'ai dû remplacer les disques d'embrayage car il s'est avéré que l'homme (22 ans vieux) avec embrayage à friction conduit. J'étais moi-même jeune (3 ans) et aussi impétueux et pas encore l'amour que j'ai pour mes voitures ces jours-ci. Donc plein gaz mais aussi avec un moteur froid et ça a donné des problèmes après 75.000 ans avec 15.000 XNUMX KM. Donc révision et malheureusement après XNUMX XNUMX km, une voiture est venue de la gauche sur le côté et m'a pressé à droite contre une solide porte en acier et la voiture était une perte totale. Très malheureux car c'était ma première voiture à moi et j'y étais attaché maintenant. Une radio portable Nordmende a été placée sur le côté droit via un câble, ce qui m'a fourni de la musique pendant les balades. Changer de programme était un exploit, mais plus tard et maintenant, je suis devenu un peu plus sensible et j'ai toutes sortes de systèmes d'assistance pour me garder sur la route. Bien que j'aie aussi beaucoup de plaisir et de vraie conduite avec mes anciens.

  3. J'avais deux voitures très solides, je les conduisais tous les jours à l'école Bergen op zoom à Moerdijk et cela pendant deux ans.

    m.vr.gr.

    Johan Geer..

  4. Le mien m'a fait mal au coeur aujourd'hui. le métal dans l'huile n'est jamais une bonne pression d'huile perdue, je suppose. il tourne toujours mais ce sera le moteur éteint et tout vérifier.

    IMG 20210805 200321 272

  5. Belle voiture que M12, a été autorisée à l'emprunter à ma belle-mère 1966 pour une balade avec sa fille au lac Desenzano Garda, pour s'y fiancer, à mi-chemin sur le chemin du retour le collecteur d'échappement a brûlé, avec beaucoup de le bruit et les dommages consécutifs ont conduit à la maison, heureusement nous garder Mariage pendant plus de 53 ans1

  6. L'arbre à cames entraîné par engrenage était assez révolutionnaire et fiable. Le seul problème était que lors du changement, ils ne remplaçaient souvent que le pignon d'arbre à cames en plastique, et non le pignon en acier flottant du vilebrequin. Chez Ford, nous avons toujours conseillé de remplacer le jeu d'engrenages correspondant. Juste un peu de travail pour démonter la roue en acier. Maintenant plus disponible dans l'original, mais au club Saab v4, je pense qu'ils les ont fait reproduire à Bierens à Tilburg.

  7. J'avais une commande d'environ 12 m en tant que voiture de société et je l'ai conduite à travers les Pays-Bas, en tant que voyageur / représentant, et TOUJOURS à plein régime. Et la carrosserie était super robuste aussi, je parle des ailes avant et des pare-chocs. Les designers américains avaient encore une fois livré un chef-d'œuvre. En parlant de cassé, ces voitures ne pouvaient pas être cassées.

  8. La concurrence de notre propre écurie : la Ford Cortina britannique – qui s'est beaucoup mieux vendue avec les feux arrière ban-the-bomb : agréable et simple classique avec moderne – pour son style d'époque et quelques versions intéressantes pour l'automobiliste exigeant. Jusqu'à et y compris une version Lotus à ce moment-là.
    Lorsque le siège a appelé : « Quel est le nom de code de votre projet ? », le chef de projet britannique a répondu par : « Archbishop » laissant l'Américain dans le mutisme le plus total. Prévoyance 1 rang ecclésiastique supérieur à un cardinal…

    • Belle histoire.
      En effet, la Cortina était un modèle très populaire et a également servi de base à une sorte de version allongée à nez pointu Ford, la Consul Corsair. Fou, cet engouement pour le nez pointu à l'époque. Le T-bird a commencé avec, puis le Taunus 17m P3 en a eu un, puis le Corsair.

  9. En 1982, un camarade de classe a obtenu le 12M de son grand-père. Je me souviens qu'on s'était moqué de lui à l'école pour ça. Qui voudrait conduire quelque chose d'aussi vieux, dit-on avec mépris.
    Le camarade de classe a également mentionné à l'occasion que trouver des pièces pour l'entretien n'était pas facile, dans les garages Ford en Belgique, il n'était aidé que s'il cherchait lui-même les pièces (d'usure) (c'était en 1982, lorsque le modèle était hors production pour seulement 16 ans)
    Dommage que Ford ait si peu de respect pour sa propre histoire, les anciens modèles disparaissent trop vite.
    De nos jours ils sont devenus assez rares, cela fait plus de 20 ans que je n'en ai pas vu un exemplaire en vrai.

    • Cela n'a pas aidé non plus que l'entrepôt de pièces détachées de Cologne ait brûlé entre-temps.

  10. Notre voisin avait un 12M, un blanc. La première voiture de mon père était une 17M blanche.
    Je me souviens encore de la plaque d'immatriculation : HU-57-69. Le garage était très exigu et je me souviens encore de son chagrin lorsqu'il a franchi le portail.

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