Triumph TR7, le « verre à moitié plein » ou le « verre à moitié vide » était-il ?

De introduction van TriumphLe successeur du TR6 à succès avait déjà été reporté deux fois lorsque le moment était venu le 19 mai 1976. Ce n'était pas une surprise totale pour les amateurs de voitures, car il était en vente en Amérique du Nord depuis janvier 1975. Elle a également été exposée au salon de l'automobile de Genève en 1975 et 1976. Mais il n'était pas encore disponible en Europe à l'époque. Nous l'avons également vu démolir les pistes de rallye britanniques à l'époque. Ce n'était donc pas une apparition inconnue. Le Triumph TR7 se distinguait de ses prédécesseurs par son look compensé, un style de carrosserie très tendance à l'époque. Curieusement, la campagne publicitaire américaine à gros budget « La forme des choses à venir » faisant référence à sa morphologie particulière n'a pas été adoptée en Europe.

Forme compensée tendance

De Triumph Développé au début des années 7, le TR6 représentait la volonté de la direction de la société mère British Leyland de consolider ses segments de marché et de remplacer le TRXNUMX vieillissant - et peut-être le vénérable MGB de MG - par un modèle à prix moyen. Triumph-deux places. Lors de ses débuts en 1975, ce modèle a surpris les traditionalistes des voitures de sport avec son style de carrosserie de coupé unique, qui a été développé par respect pour la législation de sécurité américaine proposée pour interdire les voitures à toit ouvert. La forme compensée tendance a été conçue par Harris Mann, directeur du style d'Austin-Morris. Le Triumph TR7 serait sa première voiture de sport. Et, plutôt controversé, le moteur six cylindres traditionnel et la suspension arrière indépendante de son prédécesseur ont été remplacés par un quatre cylindres et un essieu rigide.

Ça a pris du temps…

Alors que les puristes protestaient avec véhémence contre le design et la composition technique de ce nouveau modèle, les revues de presse étaient majoritairement positives et les acheteurs achetaient initialement les TR7 en masse. Malheureusement, il y a eu des problèmes de qualité au cours des trois premières années d'assemblage et la réputation du Triumph TR7 une bosse sérieuse. Le lieu de production changera deux fois (Speke, Canley, Solihull) et à la fin de 1979, le cabriolet tant attendu rejoindra (et surpassera considérablement) le coupé. En 1980, la TR7 avait enfin trouvé ses marques.

De nombreuses spécifications différentes

Son prédécesseur, le TR6, s'était déjà vendu au Royaume-Uni en 1975, il n'y avait donc pas de chevauchement avec le Triumph TR7 dans les salles d'exposition au Royaume-Uni. Les passionnés de TR n'étaient pas immédiatement désireux d'acheter un TR7, car le modèle de coin était à des années-lumière des modèles robustes TR3, 4, 5 et 6.

Par rapport au TR7 du marché américain, la puissance des Britanniques est passée de 90 ch à 105 ch en raison de la suppression des équipements antipollution. Les pare-chocs étaient plus légers car aucun renfort interne n'était nécessaire. Les feux de position latéraux ont été remplacés par des inserts en plastique. Mais le Triumph TR7 était toujours gêné par la boîte de vitesses standard à quatre vitesses et les roues n'étaient pas appréciées. Ces problèmes seront bientôt corrigés avec l'arrivée de la boîte de vitesses à cinq rapports LT-77 utilisée dans le Rover, des enjoliveurs plus esthétiques et l'apparition du fameux intérieur à carreaux (en rouge ou vert).

De sa propre expérience

Votre éditeur AMK a conduit un vin rouge de 1979 à 1981 Triumph TR7 avec une boîte de vitesses à quatre vitesses de la production Speke. Et bien que tous les passionnés ne jurent que par le V8 monté plus tard, le 2.0 litres à 16 soupapes s'est avéré bon pour un caractère de conduite agile. Seulement au-dessus de 160 km/h, il aurait pu être un peu court. Mais oui, à quelle fréquence avez-vous conduit cela dans la pratique quotidienne ? Bien que la qualité de construction de Speke ait été critiquée, je peux attester de ma propre expérience que la voiture était étonnamment fiable.

Le seul vrai problème était le réglage des phares repliables. Ils devaient être réajustés de temps en temps et c'était une sacrée chose dans la pratique. Mais bon, c'était tout. Certes, en cas de problème je pouvais facilement me rabattre sur la concession parentale British Leyland. Mais le Triumph TR7 ne savait pas qu'il était choyé dans une telle maison, alors il s'est montré tel qu'il était vraiment : solide ! La version à cinq vitesses qui est apparue sur le marché plus tard a conduit plus confortablement. C'est également vrai. Et ces voitures venaient maintenant de Canley, de sorte que la solidité et la fiabilité avaient fait un pas en avant. Mais il n'avait jamais été mauvais avant !  

Première offre d'une nouvelle gamme TR

On s'attendait à ce que le puissant Triumph TR8 suivrait peu de temps après TR7. Si tel avait été le cas, le Triumph TR7 n'aurait probablement pas été critiqué comme un successeur "indigne" de TR6, car les gens auraient compris que le relais TR avait été transmis à une multitude de successeurs. Le TR7 Sprint à 16 soupapes prévu n'était qu'une offre de la nouvelle série TR. Les ventes du quatre cylindres ont pris un bon départ, mais en raison du transfert de la production de Speke à Canley en 1978, le Sprint à quatre cylindres a été annulé et le TR8 a été fatalement retardé. Des brochures pour une introduction aux États-Unis pour 1978 avaient déjà été imprimées, mais la production ne commencerait qu'en 1980. En fait trop tard.

Marché américain prioritaire

L'Amérique du Nord était le marché le plus important pour cette nouvelle voiture de sport, selon les spécialistes du marketing Triumph. Cette vision a conduit à l'introduction antérieure du TR7 aux États-Unis, mais avec des ventes combinées avec le TR6. Ce dernier n'a été construit pour l'Amérique du Nord que dans sa dernière année jusqu'à fin juillet 1976. Les TR6 et TR7 ont finalement été disponibles côte à côte pendant deux années entières (1975, 1976).

De Triumph TR7 a été introduit aux États-Unis en janvier 1975, avec ses débuts sur le marché intérieur britannique seulement le 19 mai 1976. L'introduction en Grande-Bretagne a été retardée au moins deux fois en raison de la forte demande aux États-Unis pour le modèle progressif avec son look compensé inégalé ! Le Coupé était initialement équipé du moteur 2.0 litres à quatre soupapes par cylindre, issu du Dolomite Sprint. Mais quelque temps après son introduction, le moteur V8 du Rover SD1 a été intégré. "Il n'y a pas de substitut aux pouces cubes", c'est ce que disent les Américains, de sorte que le V8 était beaucoup plus populaire auprès des acheteurs américains.

"La forme des choses à venir"

La TR7 est apparue sur le marché américain au début de 1975, aidée par une campagne de marketing à grande échelle sur le thème "La forme des choses à venir". Bien que les ventes en Amérique aient été loin d'être modestes, elles n'ont pas répondu aux attentes de British Leyland. La forte concurrence japonaise et la propre décision de British Leyland de renouveler la TR6 aux États-Unis et (plus important encore) de maintenir les voitures de sport MG en production ont été des facteurs négatifs. Le Triumph Le TR7 n'a jamais vendu plus de 20.000 240 unités aux États-Unis en un an - alors que le Datsun 260Z/50.000Z s'en vendait environ 1975 6 par an dans les années XNUMX. L'image de l'annonce ci-dessous est de Chicago en XNUMX (avec TRXNUMX juste visible en arrière-plan).

TR8 contre TR7

Après un certain temps, le 'TR7' a été renommé en 'TR8', pour l'indiquer clairement Triumphmodèle était un TR7, mais équipé d'un moteur V8 (à l'origine américain). Au moment où la production de celui-ci a été interrompue, 2722 unités avaient été construites. Le modèle a donc été spécialement développé pour les États-Unis et y est également proposé. Cependant, les chiffres des ventes ont tellement diminué que British Leyland s'est retiré des opérations américaines en 1981 et a cessé la production du TR8.

Le design TR8 correspondait donc au TR7 régulier, qui a été construit en même temps. Par rapport au TR7, qui avait un moteur à quatre cylindres, le TR8 a reçu un moteur à huit cylindres produit par Rover. Ce moteur léger en aluminium de 3,5 litres, que Rover a repris de GM, était déjà utilisé dans le Rover P5/6, le MGB GT et le Morgan Plus8 (jusqu'en 2007). De plus, les freins ont été améliorés; la batterie a été déplacée du compartiment moteur vers le coffre pour des raisons d'espace. Aux États-Unis, le TR8 s'est vendu pour environ 11.150 8 $. Il n'est jamais vraiment devenu populaire, au final seulement un peu moins de 2800 unités du TR7 ont été vendues. Bien qu'elles n'aient pas été chaleureusement accueillies par les propriétaires de TR lors de leur introduction, les TR8 et TRXNUMX sont finalement devenues les voitures les plus vendues de l'industrie. Triumph-Série TR. Au début de 1979, une version cabriolet est apparue sur le marché, à nouveau spécialement développée pour le marché américain (Californie).

Mauvaise heure en Europe

L'introduction pour la Grande-Bretagne le 19 mai 1976 semblait bien planifiée, mais 1976 n'a pas été le bon moment pour lancer une nouvelle voiture de sport au Royaume-Uni. L'économie traversait l'une de ses crises périodiques, les revenus étaient sous la pression d'une inflation galopante et à l'automne, le gouvernement a dû se tourner vers le FMI pour obtenir de l'aide. La livre a chuté. C'était un œil de boeuf pour le TR7 aux États-Unis, où 1976 16.000 ont été vendus en 2. Alors que la livre est passée de 1976 dollars en janvier 1,53 à XNUMX dollar en octobre, la marque de voitures de sport de British Leyland a malgré tout réalisé des bénéfices en Amérique.

Le cabriolet TR7 n'arrivera aux États-Unis qu'en 1979, les acheteurs au Royaume-Uni et en Europe durent attendre 1980. Bien que l'été très chaud approche à grands pas, il n'y a pas eu de cabriolet les premières années. Au départ, les acheteurs de TR7 ont dû se contenter d'un coupé à toit rigide. Qui pouvait être équipé d'un toit ouvrant en toile, disponible en option.

Sous-effectif chronique

British Leyland avait fait des prévisions optimistes selon lesquelles jusqu'à 60.000 240 unités seraient construites chaque année. Cela impliquerait le même succès commercial aux États-Unis que celui de la Datsun 7Z ou - un peu plus tard - de la Mazda RX-7. Mais le TR1978 n'a jamais été vendu en grande quantité. En conséquence, l'usine de Speke, qui avait une capacité de production beaucoup plus importante que ce qui était déployé, était chroniquement en sous-effectif. C'est la principale raison de la fermeture de l'usine en XNUMX.

Alors même si le Triumph TR7 a été construit en quantités qui se comparent bien avec les autres Triumphles voitures de sport, plus de 115.000 2 au total, devaient faire beaucoup mieux. L'économie de toute l'entreprise a malheureusement également été mise à mal par l'annulation de la berline SDXNUMX. Une Triumph modèle destiné à remplacer la Dolomite. La berline SD2 aurait partagé de nombreux composants avec la Triumph TR7. Et la berline SD2 combinée à la voiture de sport TR aurait permis d'utiliser suffisamment la capacité de production de Speke. Malheureusement, ce n'était pas le cas.

Succès ou échec ?

Reste la question « Était-ce un succès ou un échec ? Mais pour être honnête, cela dépend du cadre à partir duquel vous regardez le monde. Le verre est-il à moitié plein ou le verre à moitié vide ? Le TR7 est devenu pour Triumph en tout cas, une histoire spéciale.

Avec un total de 112.368 XNUMX unités construites, il est devenu le plus vendu Triumph de la série TR. Mais c'était aussi le plus tourmenté Triumphparce qu'il était construit entre les grèves dans trois usines différentes à Speke, Canley et Solihull. Il est devenu l'une des principales victimes des troubles sociaux et des réorganisations qui prévalaient à British Leyland. La voiture a été produite de 1974 à 1981 et - comme c'est souvent le cas - après quelques années sur le marché, c'était un produit techniquement excellent avec une mauvaise réputation en raison d'une qualité plutôt moche.

De plus, la version V8 et cabriolet est arrivée beaucoup trop tard. Les usines avaient une capacité de production plusieurs fois supérieure à ce qui était toujours utilisé. Au moment de l'introduction, British Leyland avait de grands projets et attentes pour leur TR7. C'est devenu difficile mais beau, de nos jours le Triumph TR7 même un objet de collection !