Peinture automobile, types, fonctionnement, avantages et inconvénients

La touche finale

Par: Dolf Peeters

Les peintures pour voitures existent aussi longtemps qu'il y a des voitures. Seule la manière dont elles sont fabriquées - et appliquées - a autant changé au fil des années que les voitures elles-mêmes. Nous nous référons aux années 120 de l’histoire de la peinture automobile et voyons ce que nous pouvons faire avec cela maintenant.

De lak op les voitures a deux raisons d'exister. C'est important pour son apparence et il doit protéger la voiture contre les éléments. Les premières voitures ont été peintes de la même manière que les autocars. Les peintres ont appliqué la peinture avec des pinceaux en plusieurs couches. Pour cela, la carrosserie - la carrosserie - devait être soigneusement insérée dans l’apprêt et vernie. Du début à la fin, le résultat final aurait pu ne durer que huit semaines.

Cette approche traditionnelle ne correspondait pas à la production de masse qui commençait. En Allemagne, les constructeurs automobiles ont fabriqué des voitures particulières en 1901 845. Neuf ans plus tard, il y avait 12.000.

Le processus de peinture devait pouvoir suivre cette production. Les laques à base d'huile ont été améliorées et les temps de séchage ont été raccourcis en augmentant la température. Mais dans 1910, la peinture automobile n’était sèche que trois semaines plus tard. La fin des peintures à base d’huile végétale est venue avec la naissance du modèle T. Ford a voulu le transformer en 1.000 tous les jours. Ce n'était pas un problème grâce à la chaîne de production. Mais avec un temps de séchage de la peinture par jour 20, il aurait besoin d’une bande transporteuse d’une longueur de 100.

Ford a donc recherché une alternative permettant un temps de séchage allant jusqu'à 50 heures. Il a fini au Japon où la gomme laque était utilisée. La nouvelle peinture était considérablement plus fine et pouvait donc être traitée avec les pistolets de pulvérisation inventés à 1910, Détroit. Le plus gros avantage: les revêtements plus minces ont séché plus rapidement. Dans les quantités requises, ce produit bien connu était uniquement disponible dans la couleur noire, également en tant que «vernis japonais». C'est pourquoi la Ford T, comme le disait Henry Ford, était "disponible dans toutes les couleurs tant qu'elle était noire".

Après la première guerre mondiale, la technologie a progressé à pas de géant. L’industrie de l’armement a fabriqué d’énormes quantités de poudre de nitro-cellulose dans le monde entier. L'idée était de faire quelque chose de pacifique avec cela d'une manière ou d'une autre. L'un des résultats de cette réflexion axée sur les revenus a été la laque de cellulose. Il y avait peu de solides dans le produit et il y avait peu de brillance. C'est pourquoi il a fallu l'appliquer en plusieurs couches minces. Ensuite, il fallait polir - polir - pour briller. Le brossage demandait encore beaucoup de travail, mais il permettait déjà de gagner un temps considérable et les couleurs disponibles étaient désormais plus variées. Jusqu'au 1930, la laque cellulosique était la norme pour tous les constructeurs automobiles.

Mais déjà dans les années trente, les chimistes travaillaient au développement de vernis à base de résine synthétique. Les acides gras étaient devenus disponibles en grande quantité en tant que sous-produit de la croissance explosive de l'industrie pétrolière. Ils étaient cuits à l'alcool et c'est ainsi que les choses se sont passées. Telles que la laque de résine synthétique. De cette façon, il était possible de fabriquer des vernis pouvant être mis en couches plus épaisses par session de pulvérisation, séchés plus rapidement et déjà brillants sans beaucoup de nettoyage. Dans le même temps, le développement de pigments de couleur plus nombreux et de meilleure qualité est entré et s'est accéléré. L'utilisation d'oxyde de titane a permis pour la première fois de produire des couleurs très vives, y compris du blanc clair.

C'était aussi l'heure de la naissance du 'laques à effets\ '. Premièrement, les écailles de poisson de fond ont été mélangées à un vernis pour créer une expérience de couleur unique. Ce qui est maintenant "argent métallique" a été appelé "poisson peinture argent".

Dans les années qui ont suivi, les revêtements de nitrate de cellulose et les revêtements de résine synthétique ont été constamment améliorés. Le mélange de résines, huiles, plastifiants et similaires avec la laque nitro a donné les laques nitro combi plus brillantes et plus polissables. La fin de ce développement était un produit qui n’avait que les propriétés fondamentales de la laque nitro: la laque acrylique thermoplastique. Après application, la couche de peinture a été exposée à la chaleur et fondue une fois de plus. De plus, la peinture s'est si bien collée que la police n’était plus nécessaire. En Europe, par exemple, Ferrari et Opel ont commencé à colorer leurs produits de cette manière. Aux États-Unis, GM est devenu thermoplastique.

Mais la plupart des voitures ont quitté la chaîne de montage avec une laque de résine synthétique développée. L'ajout de résines de mélamine a augmenté la dureté et le brillant, ainsi que la durée de vie de la couche de peinture. Le point final de cette trajectoire évolutive est constitué par les laques à base de résine synthétique à deux composants, qui sont habituelles jusqu’à quatre-vingts années précédentes, le profit revenant principalement au traitement. Dans les années 1990, les peintures à base d’eau ont commencé leur ascension. L'eau y prend la relève dans la fonction du solvant et le développement a été contrôlé pour des raisons environnementales. Il n'y avait qu'une fraction de plus en plus réduite de diluants et de solvants de la gamme pétrolière. La percée réelle des vernis à base d’eau était basée sur la loi. Depuis janvier 2007, la part de solvants par litre de couche de base ne doit pas dépasser X grammes. La plupart des fabricants sont maintenant autour du gramme 420. Le mot clé dans cette histoire est "laque de base". La couche transparente ou de couverture avec laquelle le vernis à base d'eau doit être «scellé» est, comme d'habitude, un vernis acrylique contenant un solvant. Et c’est précisément pourquoi le vernis à base d’eau, en termes de dureté, de brillance et de facilité de brossage, ne peut pas correspondre au vieux vernis synthétique à deux composants (100K).

Cela nous a amenés directement dans notre monde classique actuel. Parce que les laques acryliques sont toujours disponibles sans aucun problème. Même en dépit du fait qu'ils ne sont presque plus utilisés comme couche de base pour les voitures neuves. Mais même si un problème de livraison de laque acrylique devait survenir à l'avenir, nous n'avons pas à nous en préoccuper. Les propriétés des peintures 2K et à base d'eau ne diffèrent pas beaucoup. Ils ne se mordent pas, ce qui est important dans la restauration (partielle) d'un classique. Ce `` mordant '' est un moment où la couche de laque originale est une laque nitro de cellulose comme elle était souvent utilisée dans les années XNUMX et en Angleterre ou s'il y a un travail de pulvérisation show-shine & sale des États-Unis. Des ventes dynamiques excessives avec une peinture plus moderne peuvent avoir un effet dramatique sur une ancienne couche de peinture «thermique» d'un mastodonte GM. Ensuite, il n'y a qu'une seule solution: la calvitie jusqu'à l'assiette nue.

Mais comment déterminer le type de couche de laque sur un classique? Le test le plus simple est le meilleur: frottez-le avec un chiffon imbibé de nitrobenzène (diluant industriel). Une laque au nitrate de cellulose colore alors immédiatement et clairement le tissu et il devient collant. La laque acrylique thermoplastique réagit de la même manière. Et pour déterminer définitivement lequel des deux types vous devez faire, vous devez laisser un disque de ponçage sentir la peinture. La laque cellulosique disparaît alors dans un nuage de poussière, le TPA (vernis acrylique thermoplastique) fond et permet au disque de ponçage de se «remplir». Ce TPA peut même se ramollir en raison de la chaleur du soleil ou de la chaleur du moteur (du capot). C'est pourquoi il ne peut jamais être repeint sans soucis avec une peinture 2K (ce qui arrive souvent avec la «pulvérisation commerciale» aux États-Unis). «Isoler» l'ancienne couche de laque avec un apprêt spécial est très bien. Mais coûte plus cher.

La peinture à base d’eau peut également ne pas obtenir une veste 2K. Les tensions entre les différentes couches de peinture conduiront à des rides, des fissures et des cicatrices. Et puis encore une fois: retour à la fin. Au métal nu. Dans ce contexte, la laque nitro de cellulose est tolérante: il n’est jamais inutile de lui appliquer un apprêt époxy, mais la laque est parfaitement compatible avec les laques modernes. Les vernis à base de résine synthétique utilisés jusque dans les années 1980 sont beaucoup plus difficiles à reconnaître. Après avoir retiré le chiffon imbibé de nitrobenzène, pensez aux gants! - la peinture devient temporairement douce et terne. Si la peinture réagit de la sorte, il n’est pas possible de la vaporiser avec une peinture à l’eau moderne. Il faut des années et des années avant que les solvants d'une laque de résine synthétique aient disparu et c'est «inerte» (mort). Ici aussi, la possibilité d'isoler la couche avec un spray époxy est une alternative à l'élimination complète de l'ancienne couche de laque. La laque acrylique est normalement facile à reconnaître. Le chiffon contenant du nitro toluène, du benzène ou un diluant industriel n’a pas d’adhérence. Il en va de même pour les peintures modernes à base d’eau. Et combiner des peintures à base de solvant avec des peintures à base d’eau n’est pas non plus un problème.

Lorsque nous parlons de la restauration de véhicules de la première moitié des années vingt, cela peut toujours être fait avec les peintures originales. La disponibilité du «liant» pour les laques cellulosiques pose désormais problème. Le maître pulvérisateur Theo Terwel de Vorden a effectué des recherches jusqu'en Chine. Mais rien trouvé.