Laques au fil des ans

La touche finale
Les peintures pour voitures existent aussi longtemps qu'il y a des voitures. Seule la manière dont elles sont fabriquées - et appliquées - a autant changé au fil des années que les voitures elles-mêmes. Nous nous référons aux années 120 de l’histoire de la peinture automobile et voyons ce que nous pouvons faire avec cela maintenant.

La peinture sur les voitures a deux raisons d'être. Il est extrêmement important pour l’apparence de la voiture et doit protéger les parties de la voiture, en particulier la carrosserie, des éléments. Lak doit préserver une voiture, aussi bonne que mauvaise. Au début de l'ère automobile, les voitures étaient exclusivement réservées aux heureux. Les chiffres de production étaient faibles et les fabricants pourraient prendre beaucoup de temps pour colorer leurs créations.

Les premières voitures ont été peintes de la même manière que les autocars. Les peintres ont appliqué la peinture avec des pinceaux en plusieurs couches. Pour cela, la carrosserie - la carrosserie - devait être soigneusement insérée dans l’apprêt et vernie. Entre temps, les remplissages et les ponçage ont été faits à maintes reprises. De très longues pauses de séchage étaient nécessaires entre ces différentes actions. Du début à la fin, il ne pouvait s’agir que de huit semaines. Les laques étaient à base d'huile à l'époque. La couche supérieure consistait en un liant, un mélange de résine naturelle et d'huile dans laquelle des pigments naturels tels que le noir de carbone fournissaient la couleur.

Pour que la peinture soit prête à l'emploi, des solvants tels que l'alcool ont été ajoutés. Cette approche traditionnelle ne correspondait pas à la production de masse qui commençait. En Allemagne, berceau sculpté de l'automobile, les constructeurs ont fabriqué des voitures particulières en 1901 845. Neuf ans plus tard, il y avait 12.000. Le processus de peinture devait pouvoir suivre cette production. Les laques à base d'huile ont été améliorées et les temps de séchage ont été raccourcis en augmentant la température. Mais dans 1910, la peinture automobile n’était sèche que trois semaines plus tard. La fin des peintures à base d’huile végétale est venue avec la naissance du légendaire modèle T. Ford d’Henry Ford qui voulait en faire un 1.000 tous les jours. Ce n'était pas un problème grâce à la chaîne de production.

Mais avec un temps de séchage journalier 20 des types de peinture de l’époque, il aurait besoin d’une bande transporteuse d’une longueur de 100. Les chiffres prévus ne pouvaient donc pas être réalisés avec les ressources disponibles. Ford a donc recherché une alternative permettant un temps de séchage allant jusqu'à 50 heures.

Il est arrivé - à l'époque - au Japon, où la gomme laque était utilisée. Ce produit était un extrait principalement extrait de la sécrétion de pucerons et donc du remplacement biologique des huiles végétales et des résines naturelles utilisées jusque-là. La nouvelle peinture était considérablement plus fine et pouvait donc être traitée avec les pistolets de pulvérisation inventés à 1910, Détroit. Le plus gros avantage: les revêtements plus minces ont séché plus rapidement. Dans les quantités requises, ce produit bien connu était uniquement disponible dans la couleur noire, également en tant que «vernis japonais». C'est pourquoi la Ford T, comme le disait Henry Ford, était "disponible dans toutes les couleurs tant qu'elle était noire". Les 'Tin Lizzies' ont également été livrés dans d'autres couleurs. Seulement c'était au détriment des délais de livraison. Après la première guerre mondiale, la technologie a progressé à pas de géant.

L’industrie de l’armement a fabriqué d’énormes quantités de poudre de nitro-cellulose dans le monde entier. Après le début de la paix, il en restait d’énormes quantités. L'idée était de faire quelque chose de pacifique avec cela d'une manière ou d'une autre. L'un des résultats de cette réflexion axée sur les revenus a été la laque nitrate de cellulose, mieux connue sous le nom de laque nitro ou laque cellulosique. Cette laque ne pouvait être appliquée qu'avec la seringue. Il y avait peu de solides dans le produit et il y avait peu de brillance. C'est pourquoi il a fallu l'appliquer en plusieurs couches minces. Ensuite, il fallait polir - polir - pour briller. Le métier de «polisseur de voiture» était alors né. Le brossage demandait encore beaucoup de travail, mais il permettait déjà de gagner un temps considérable et les couleurs disponibles étaient désormais plus variées.

Jusqu'au 1930, la laque cellulosique était la norme pour tous les constructeurs automobiles. Mais déjà dans les années trente, les chimistes travaillaient au développement de vernis à base de résine synthétique. Les acides gras étaient devenus disponibles en grande quantité en tant que sous-produit de la croissance explosive de l'industrie pétrolière. Ils ont été bouillis avec de l'alcool. C'est ainsi que la laque de résine synthétique est née. Elle a été utilisée comme liant, en tant que «support». De cette façon, il était possible de fabriquer des vernis pouvant être mis en couches plus épaisses par session de pulvérisation, séchés plus rapidement et déjà brillants sans beaucoup de nettoyage. Dans le même temps, le développement de pigments de couleur plus nombreux et de meilleure qualité est entré et s'est accéléré.

L'utilisation d'oxyde de titane a permis pour la première fois de produire des couleurs très vives, y compris du blanc clair. C'était aussi l'heure de naissance des laques à effets. Premièrement, les écailles de poisson de fond ont été mélangées à un vernis pour créer une expérience de couleur unique. Ce qui est maintenant «argent métallique» a d'abord été appelé «peinture argentée au poisson». Le fait de mélanger des couleurs très différentes peut produire des résultats uniques, ce que tous les barmans connaissaient déjà. recherche de dose. Dans les années qui ont suivi, les revêtements de nitrate de cellulose et les revêtements de résine synthétique ont été constamment améliorés. Le mélange de résines, huiles, plastifiants et similaires avec la laque nitro a donné les laques nitro combi plus brillantes et plus polissables.

La fin de ce développement était un produit qui n’avait que les propriétés fondamentales de la laque de cellulose: la laque acrylique thermoplastique. Après application, la couche de peinture a été exposée à la chaleur et fondue une fois de plus. De plus, la peinture s'est si bien collée que la police n’était plus nécessaire. En Europe, par exemple, Ferrari et Opel ont commencé à colorer leurs produits de cette manière. Aux États-Unis, GM est devenu thermoplastique. Mais la plupart des voitures ont quitté la chaîne de montage avec une laque de résine synthétique développée. L'ajout de résines de mélamine a augmenté la dureté et le brillant, ainsi que la durée de vie de la couche de laque. Le point final de cette trajectoire évolutive est constitué par les laques à base de résine synthétique à deux composants, qui étaient habituelles jusqu'au siècle dernier, dans lesquelles le profit réside principalement dans le traitement. Dans les années 1990, les peintures à base d’eau ont commencé leur ascension. L'eau y prend la relève dans la fonction du solvant et le développement a été contrôlé pour des raisons environnementales. Il n'y avait qu'une fraction de plus en plus réduite de diluants et de solvants de la gamme pétrolière. La percée réelle des vernis à base d’eau était basée sur la loi.

Une décision de l’UE proclamée dans 1999 oblige à la fois les fabricants de peinture et les utilisateurs (!) À réduire progressivement les composés organiques volatils (composés organiques volatils), car ceux-ci provoquent un «smog estival». Depuis janvier 2007, la part de solvants par litre de couche de base ne doit pas dépasser X grammes. La plupart des fabricants sont maintenant autour du gramme 420. Le mot clé dans cette histoire est "laque de base". La couche transparente ou couvrante avec laquelle le vernis à base d'eau doit être «scellé» ressemble aux vernis à base acrylique traditionnels.

Et c'est précisément pourquoi la couche de base à l'eau ne peut pas rivaliser avec l'ancienne laque synthétique fidèle à deux composants (2K) en termes de dureté, de brillance et de facilité de nettoyage. Cela nous a amenés directement dans notre monde classique actuel. Parce que les laques acryliques sont toujours disponibles sans aucun problème. Même en dépit du fait qu'ils ne sont presque plus utilisés comme couche de base pour les voitures neuves. Mais même si un problème de livraison de laque acrylique devait survenir à l'avenir, nous n'avons pas à nous en préoccuper. Les propriétés des peintures 2K et à base d'eau ne diffèrent pas beaucoup. Ils ne se mordent pas, ce qui est important dans la restauration (partielle) d'un classique. Ce `` mordant '' est un moment où la couche de laque originale est une laque nitro de cellulose comme elle était souvent utilisée dans les années XNUMX et en Angleterre ou s'il y a un travail de pulvérisation show-shine & sale des États-Unis. Des ventes dynamiques excessives avec une peinture plus moderne peuvent avoir un effet dramatique sur une vieille couche de peinture «thermique» d'un mastodonte GM. Ensuite, il n'y a qu'une seule solution: la calvitie jusqu'à l'assiette nue.

Mais comment déterminer le type de couche de laque sur un classique? Le test le plus simple est préférable: frottez-le avec un chiffon imbibé de nitrobenzène (diluant industriel). Une laque nitrate de cellulose colore le tissu immédiatement et clairement et devient collant. La laque acrylique thermoplastique réagit de la même manière. Et pour déterminer définitivement lequel des deux types est impliqué, vous devez laisser un disque de ponçage dégager une odeur de peinture.

La laque cellulosique disparaît ensuite dans un nuage de poussière, le TPA (vernis acrylique thermoplastique) fond et permet au disque de ponçage de se «remplir». Ce TPA peut même devenir plus doux à cause de la chaleur du soleil ou de la chaleur du moteur (du capot). C'est pourquoi il est impossible de vaporiser négligemment un vernis 2K (comme c'est souvent le cas avec les «pulvérisateurs de vente» américains). Vous pouvez «isoler» l'ancienne couche de peinture avec un apprêt spécial. Mais les coûts supplémentaires. La peinture à base d’eau peut également ne pas obtenir une veste 2K. Les tensions entre les différentes couches de peinture conduiront à des rides, des fissures et des cicatrices. Et puis encore une fois: retour pour finir. Au métal nu. Cela coûte beaucoup d'argent de nos jours. La laque nitro de cellulose est dans ce contexte indulgente: il n’est jamais néfaste de lui appliquer un apprêt époxy, mais ils sont bien compatibles avec les laques modernes.

Les vernis à base de résine synthétique utilisés jusque dans les années 1980 sont beaucoup plus difficiles à reconnaître. Après avoir retiré le chiffon imbibé de nitrobenzène, pensez aux gants! - la peinture devient temporairement douce et terne. Si la peinture réagit de la sorte, il n’est pas possible de la vaporiser avec une peinture à l’eau moderne. Il faut des années et des années avant que les solvants d'une laque de résine synthétique aient disparu et c'est «inerte» (mort). Ici aussi, la possibilité d'isoler la couche avec un spray époxy est une alternative à l'élimination complète de l'ancienne couche de laque. La laque acrylique est normalement facile à reconnaître. Le chiffon contenant du nitro toluène, du benzène ou un diluant industriel n’a pas d’adhérence. Il en va de même pour les peintures modernes à base d’eau. Et combiner des peintures à base de solvant avec des peintures à base d’eau n’est pas non plus un problème.
Lorsque nous parlons de la restauration des véhicules de la première moitié des années vingt, il est encore possible de le faire avec les peintures originales dans la mesure où leur toxicité ne les empêche pas. La disponibilité du «liant» pour les laques cellulosiques est également un problème croissant.

Le maître pulvérisateur Theo Terwel de Vorden a effectué une recherche jusqu'en Chine. Mais rien trouvé. Mais il y a encore des restaurateurs qui peuvent faire des merveilles avec leurs pinceaux. Mais le nombre d’heures qui y seront passées ... Et si tout était meilleur avant? La laque cellulosique doit être constamment polie pour rester brillante. La peinture douce est également sensible aux influences environnementales (particules). Et est-ce une bonne option de retourner chez le pulvérisateur tous les quatre ans?

source: le spécial nettoyage et entretien d'AMK. Un nombre limité de ce guide unique est encore disponible. Il suffit d'envoyer un email aux éditeurs pour plus d'informations!