Les années soixante-dix ont été les années les plus marquantes de la courte histoire du deux temps. À la fin de cette période, en 1979, Yamaha a présenté l'ultime chasseur de rue à deux temps: le Yamaha RD 350 LC (1979-1983).
C'était le successeur du deux temps refroidi par air de Yamaha. En attendant, une telle Yamaha RD 350 LC est déjà devenue une véritable moto culte. Les bons exemplaires originaux se font rares et leur prix augmente. De nombreux LC fonctionnent sur des circuits. Cela leur a généralement fait souffrir une vie difficile dans laquelle toutes sortes de choses ont été dévissées (et jetées) avant le départ. En raison des virages serrés et des pièces coulissantes, les échappements tombaient également sous la rubrique «pièces d'usure». Mais portez une attention particulière à la douleur ancienne lors de l'achat d'un LC.
Techniquement parlant, une telle Yamaha RD 350 LC est bien ficelée
Si les choses tournent mal, c'est de la manière bien connue à deux temps: blocage ou trous dans les pistons. Le remplacement des pièces «au-dessus de la courroie» est toujours la solution là-bas. Et oh oui: découvrez pourquoi cela s'est mal passé. Les problèmes de vilebrequin étaient d'un ordre différent jusqu'à récemment. Le vilebrequin ne peut pas être révisé et doit être remplacé en cas de problème. Là-bas, Yamaha considérait les pièces comme un modèle de revenus. Les bielles et les roulements de grande extrémité peuvent encore être remplacés. En attendant, il y a quelques spécialistes qui peuvent donner une seconde vie à un tel vilebrequin.
La LC est souvent considérée comme une machine de course sur route en civil
Il n'est pas. Le caractère du moteur est trop civilisé pour cela. La Yamaha RD 350 LC est bien plus la cristallisation optique de ce à quoi devrait ressembler un deux temps rapide qu'un cheval de course hyper-nerveux. C'est un jouet féroce et rapide qui peut également être utilisé pour la conduite. En dessous de 5500 tr / min, la RD 350 LC est une moto agréable à conduire. Au-dessus de cela, le bruit d'échappement se durcit et le bloc apparaît à partir de 6000 tr / min dans sa gamme de puissance. 3000 tr / min plus tard, le feu sous les frites s'éteint à nouveau et vous devez basculer pour rallumer le feu. Rouler comme ça, c'est faire de la moto 1.0 avec des cheveux sur les dents. La seule once de décadence qui reste dans le feu de l'action est que le LC a des lumières clignotantes auto-désactivantes.
Une huile deux temps de bonne qualité est nécessaire pour faire fonctionner les choses
Et il faut toujours avoir un demi-litre - ou moins - à bord. Les stations-service sont de véritables «repères» pour les pilotes LC. Lorsque le gaz a été tiré sur la Yamaha RD 350 LC, le contenu du réservoir est allé rapidement. Dans ce style de conduite sur des routes secondaires sinueuses, une LC est une épine dans la fourrure pour des motos beaucoup plus modernes, plus lourdes et `` plus rapides ''. Dans les Ardennes ou les Vosges, environ 350 peuvent littéralement laisser le pilote d'un quatre cylindres de 1000 cmXNUMX dans son écran de fumée bleu.
La mise à jour - avec une toute nouvelle configuration de soupape de puissance - en 1982 était une bien meilleure machine, mais elle manquait du charme de l'Original.
La Yamaha RD350 LC: bicylindre à deux temps refroidi par liquide, 347 cm47, 8500 ch à 2 tr / min, 26 x 32 mm Mikuni, six vitesses, berceau en acier, fourche avant ø 300 mm, amortisseur arrière, roues 18 × 350/18 × 270, Freins V / A: disque de 180 mm, tambour de 143 mm, poids 180 kg, vitesse maximale d'environ XNUMX km / h.
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Je me souviens encore qu'au début des années 90, un père et son fils avaient également certaines de ces machines dans notre rue. C'est beau de les voir sur la route, mais dès qu'ils étaient là, on ne pouvait plus les voir à cause de la fumée.
Avoir l'équivalent légèrement plus jeune, l'Aprilia RS250, Reggiani Replica, première série.
Les gens qui conduisent derrière vous sont toujours harcelants, car l'huile de mélange entièrement synthétique peut en effet parfois être bien sentie.
Mais pleurnicher au-delà est souvent décevant.
Environ 60 ch ne sont pas attendus d'un 250, surtout si le vélo d'entraînement (ici) était un GN250. . . . .
La consommation est en effet solide.
Avantage: conduire tranquillement n'économise pas énormément de carburant, alors pourquoi le feriez-vous?
Cher Niels,
Belle moto votre Aprilia, essayez Castrol Power RS 2T, une fois sur température plus de nuages et combustion propre, la mienne sans pompe à huile rapport 1:50, mssch. votre pompe à huile est trop riche!
Avec un touring normal de 4 à 5 L / 100 km et une vitesse de 7 à 8 L / 100 km, vous voyez donc!
Je brûle actuellement Putoline Scented entièrement synthétique
À peu près le même que le Castrol, mais de Putoline.
Ce "parfumé" fait référence à une sorte d'additif, qui donne à l'huile une sorte "d'odeur de fraise", et après avoir brûlé, elle sent un peu le chewing-gum.
Mais en effet, une bonne huile entièrement synthétique est recommandée.
Et assurez-vous que ce n'est pas "semi-synth" ou semi-full synth" ou quoi que ce soit.
Reproduction fidèle, propre (YPVS) joliment restaurée, sans pompe à huile, échappements à expansion et allumage HPI, elle roule incroyablement bien, peut tourner avec et de temps en temps laisse les copains sentir un peu le vent, ils me regardent très surpris na haha … Viva les années XNUMX, vélo vraiment cool !!!
Le deux temps a plus à cause de moins de pièces. Le principe KISS est pleinement applicable à cela (Keep It Simple, Stupid 😜).
Récemment regardé un film d'un moteur 2 temps contemporain, appelé Suter. Pèse à peu près le même que ce 350. Mais alors avec environ 200 chevaux. Est pour une utilisation sur piste. Très intéressant.
KTM a également / avait un crosser 2 temps avec un moteur nouvellement développé, même avec un autocollant standard Euro dessus.
Et bien sûr intéressant de regarder un Suédois qui développe un moteur 50cc 2 temps qui doit faire environ 26 (!!!) poneys.
Un deux temps est simple en termes de construction, mais absolument pas en termes de design! C'est une pièce d'ingénierie très intelligente pour déterminer avec précision la forme et la position des orifices avec lesquels le cylindre obtient son rinçage et son remplissage optimaux, puis il y a le système d'échappement, qui doit fournir une contre-pression exactement à temps, comme avec un tuyau d'expansion ou avec des canaux de compensation entre les différents coudes d'échappement. Cela semble simple, mais ce n'est pas le cas.
Bien que l'absence de distribution, d'arbre à cames, de soupapes et de pompe à huile soit bien sûr agréable et changer les joints de culasse est un jeu d'enfant.
Et la zundapp depuis près de 100 ans
Eh bien, l'histoire du deux temps n'était pas vraiment si courte.
Cette génération de deux temps japonais avec de grandes performances. Après tout, nos deux temps européens ont été construits comme une bête de somme économiquement avantageuse: les DKW, Jawas, MZ et nos propres Spartas étaient des vélos pour vieillards.
Le grand secret de Yamaha résidait dans les soupapes à clapets, qui permettaient d'utiliser la pleine pression de suralimentation, donc au moment où le piston a commencé sa course de travail, les soupapes d'admission se fermaient et la pression du carter augmentait, ce qui, avec la libération des orifices de rinçage, était efficace accumulé le cylindre, rempli et expulsé les gaz d'échappement. Avec un brevet Schnürle classique à deux temps, il y avait toujours une perte de bobine, avec cette Yamaha presque rien, même si ce deux temps n'était pas aussi simple que traditionnel. Suzuki a également travaillé dur à l'époque dans le domaine des deux temps, comme avec la récupération de l'huile de graissage (même si cela n'a pas très bien fonctionné) et le refroidissement par eau (la fameuse GT750 «Water Buffalo»).
Des performances impressionnantes. Une Jawa 350 Oilmaster avait une vitesse de pointe de 125 km / h. C'est juste à titre de comparaison.
J'ai pu fournir de nombreux échappements All Speed pour ces belles motos.
Un citadin local a une telle bombe japonaise.
Son passe-temps? Les Fireblades et les R1 modernes sont la morve devant les yeux, ce qui fonctionne plutôt bien ...
Il peut être clair que cela nécessite une agitation vigoureuse dans la boîte de vitesses, mais le désespoir dans les yeux d'un conducteur de fusée à quatre temps au prochain feu en dit long.