La bataille des vrais croyants se déroule maintenant ailleurs. Et une fois que les Japs étaient l'ennemi
. Mais dans 1970, la question était toujours d'actualité. Lors de la recherche dans les archives, nous avons trouvé le moteur (alors) Weekblad, le 58e volume, numéro 52 de 24 décembre 1971. Dans cette édition se trouve le test de lecture des modèles BMW / 5, où 4.188.475 km parcourait les pilotes. Tout le monde était très satisfait des moteurs respectifs, en dépit du fait que toute une série de dysfonctionnements et de réparations avaient été constatés.
La toute nouvelle Suzuki GT 750 a été une impression de conduite. Et il y avait des lettres de lecteurs. Le plus gentil venait de monsieur. CJJ van Schaik, d'Utrecht. Nous sommes si libres de citer:
Motos japonaises
Permettez-moi de commencer par dire que chacun doit savoir par lui-même s'il veut conduire une moto anglaise ou japonaise. Je le garde en anglais. Je ne dis pas que vous êtes partial sur ce point, mais que vous avez une nette préférence pour les motos japonaises. Lors du test de conduite de la Kawasaki 750, vous écrivez avec enthousiasme sur le frein à disque. Par coïncidence, j'ai également lu un test de la Kawasaki dans le magazine anglais Motor Cycle. Mick Woollett a écrit qu'il avait trouvé les freins une déception. Le frein à disque n'était pas assez agressif et le levier de frein a dû être pressé trop fort. Le frein arrière était clairement en dessous de la moyenne!
En outre, il a trouvé le grand volant inconfortable pour une conduite longue et rapide et, en combinaison avec le siège haut rabattable, avait le sentiment qu'il était vraiment au-dessus du moteur. Vous n'écrivez rien à ce sujet dans votre test, mais dans le test de conduite Triumph Bonnevile vous appelle les deux arguments comme des inconvénients. Où finit la préférence et où commence le parti pris?
Je conteste également que les tiges de poussée jumelles parallèles avec des cylindres en fonte serait une conception dépassée. Dans les courses de longue distance, les moteurs japonais "modernes" sont constamment "frappés" par les poussoirs anglais "obsolètes" à deux et trois pains. Jan Strijbis est resté lors de la dernière course standard à Zandvoort. Deux avant à quatre cylindres Honda depuis longtemps sur sa Velocette. À l’arrière du terrain, W. Beels a battu un pilote sur un quatre cylindres Honda 500 cc sur un monocylindre BSA 750 cc. Je veux dire: pour moi, un vélo anglais est toujours la fin absolue.
La vraie fin pour ces vélos anglais est venue peu après. Toute l'histoire émouvante peut être lue dans «Ce qui est arrivé à l'industrie britannique de la moto» de Bert Hopwood prouve que les fabricants de motos britanniques n'avaient pas de si bons spécialistes en marketing.
Entre-temps, ces nouveaux venus japonais de l’époque sont les plus grandes entreprises du secteur automobile et leurs premiers modèles sont maintenant des classiques païens. Heureusement, M. van Schaik lui-même l'a dit dans 1971: "Permettez-moi de dire tout d'abord que tout le monde doit savoir par lui-même s'il souhaite conduire une moto anglaise ou japonaise."
Mais à leur époque, les motos britanniques étaient plutôt bonnes. Ce n’est que généralement que cela s’est produit après qu’un véritable enthousiaste, tel que M. van Schaik, ait préparé le moteur comme l’aurait dû faire l’usine et comme le faisaient naturellement les Japonais.
Et puis, bien sûr, il y avait aussi des marques de motos italiennes, américaines et allemandes. Et grâce aux livrets contenant les tests de conducteur rassemblés par Motor, nous savons qu'ils étaient tous très satisfaits de leurs machines. Peut-être avions-nous l'habitude d'être satisfaits plus tôt ...
J'ai moi-même parcouru presque 50D km sur mon Trident. Sans problèmes. Mais c'était parce que je n'étais pas le premier propriétaire ...
Belle histoire écrite à nouveau Dolf!