Un travail de l'époque où les Japonais pensaient encore pouvoir battre l'industrie anglaise de la moto avec leurs propres armes. Yamaha est venu avec la Yamaha TX 750. Une belle moto avec un caractère merveilleux. Et c'était tellement d'inspiration anglaise qu'il était aussi peu fiable qu'un vélo britannique. Oups : Je plaisante…
Pour éviter que le bicylindre parallèle de 750 cm750 ne vibre comme un moteur anglais, les ingénieurs japonais l'avaient doté d'arbres d'équilibrage rotatifs, l'"Omni-Phase balancer". En pratique, ces amas de métal utiles tourbillonnaient dans l'huile moteur, créant une masse mousseuse. L'air gras ne suffit pas pour lubrifier un bloc moteur. Oh oui, la chaîne de l'équilibreur s'est étirée, provoquant des vibrations. Ajoutez à cela le fait qu'à l'époque de la Yamaha TX XNUMX, il y avait encore pas mal d'essence et une longue conduite difficile, cela ne rendait pas non plus le TX heureux.
Le tuyau d'équilibrage juste contre la culasse était moins réussi d'un point de vue refroidissement qu'optiquement. L'usine est venue avec un programme de clémence, une garantie et un kit de modification. Des mécaniciens ont même été dépêchés du Japon pour réparer les dégâts d'image du Yamaha TX 750.
Mais la souffrance était terminée : le nom TX était contaminé et les jumeaux magnifiquement conçus et au son merveilleux ont fait une chute libre en termes de valeur marchande. Des tests ultérieurs ont montré qu'une telle Yamaha TX 750 avec une huile moteur moderne spécialement développée pour les motos aurait été sans problème.
Avec sa technique critique, le TX n’était qu’un pas en avance sur la technologie pétrolière de l’époque.
Et tous ces TX qui sont morts trop tôt ? Ils avaient souvent parcouru si peu de kilomètres qu'ils étaient sombrement mis de côté en prévision de temps meilleurs. Il en reste donc pas mal. Ils commencent maintenant à retrouver leurs propriétaires. Maintenant, ils ne seront plus torturés par de jeunes têtes brûlées avec un réglage de testostérone. Ils peuvent faire ce pour quoi ils ont été faits : des balades silencieuses et stylées. Et vous rendre très, très heureux.
Le Yamaha TX 750 maintenant
Un beau TX 750 est un atout souhaitable. Une icône de style, une ode aux temps anciens. Voir toute copie moins que fine en tant que vélo donneur uniquement. Les pièces pour un moteur qui n'a été produit que depuis deux ans sont à peu près aussi rares que la virginité dans un bordel ou l'honnêteté en politique.
Par conséquent, achetez immédiatement si NOS (nouveau stock ancien) apparaît quelque part. Si vous n'avez pas besoin des pièces de rechange vous-même, ce sont les miroirs que vous pouvez échanger contre des perles avec vos collègues passionnés de TX. Parce que dans ce genre de confréries, « ensemble, nous avons et savons presque tout ». Et oh oui : à court terme du Yamaha TX 750 pas mal de modifications ont été apportées d'un point de vue technique. Alors vérifiez d'abord très soigneusement si toutes les choses que vous allez visser ensemble sont des amis les uns des autres. Et le jeu des soupapes sur un bloc froid n'est que de 0,05 mm.
Les modèles d'importation américains, et vous en trouvez parfois un, ne sont souvent pas modifiés. Les vrais Européens sont cela pour 99%
Il y a quelques années, il y avait / il y avait quelqu'un / quelques personnes à NL qui achetaient autant de TX qu'ils le pouvaient. Je me demande ce qui est arrivé à ça…
Yamaha TX 750
Moteur : 2 cylindres. arbre à cames en tête à quatre temps, 743 cm8,8, compression 1:51, puissance 6100 ch DIN à 60 tr/min, couple environ 4500 Nm à 180/min, carburateurs à vide Mikuni, vitesse de pointe environ 5 km/h, 300 vitesses, freins V/ A : double disque Ǿ 180 mm, tambour Ǿ 210 mm, poids (vide) XNUMX kg.
Valeur actuelle : l'offre est limitée. Mais environ 4.500 XNUMX € semble être une ligne directrice réaliste pour une machine soignée et qui tourne bien.
Le Yamaha TX 750 sur les photos est le vélo de Leen Dorp. Il les a fabriqués et nous avons été autorisés à les utiliser.
Jack,
Je pense qu'un XS 750 est un trois cylindres, donc un moteur complètement différent, celui avec un cardan !
Je comprends que Yamaha voulait montrer au monde à quel point ils étaient avancés avec la technologie utilisée. Cela peut expliquer pourquoi ils ont abandonné la conception à l'épreuve des bombes du XS-650 et ont équipé leur deuxième bicylindre à quatre temps de paliers lisses. Pas vraiment un roulement idéal (alors) pour un bicylindre parallèle épais. La technologie automobile en d'autres termes, et avec un filtre à huile très exclusif qui ne pouvait offrir aucune consolation dans le plan catastrophe. Je pense que ce TX a été principalement un produit du département marketing, avec l'un des plus beaux vélos japonais jamais fabriqués à mon avis. Mon seul trajet sur un TX a été de courte durée, interrompu de manière préventive en raison d'une baisse de la pression d'huile. Mais c'est bien qu'aujourd'hui les améliorations de la conception avec la qualité de l'huile, et celle du pilote (!) puissent conduire à une récréation sans soucis. Touring intemporel, enfin ! En tant qu'ancien propriétaire, il me reste encore un dossier dans lequel je soupçonne sérieusement Jarno Saarinen dans le casque Lego sur la page de couverture. Mais qui sait vraiment peut le dire.
Cette brochure était apparemment si tôt qu'il y a encore un seul disque dans la roue avant. Le TX750 est apparemment le tout premier vélo grand public à être livré en standard avec des doubles disques dans la roue avant. Avec un si beau tambour épais dans la roue arrière.
J'en avais aussi un, bon moteur à conduire pour l'époque, un très bon frein avant. Seulement cette consommation d'huile, un voyage au Motorrai et retour à Zuidwolde à Drenthe nécessitait 1,5 litre d'huile. Échange après quelques années sur un nouveau Honda CB 750 K6 aussi un bon moteur.
La TX750 est une moto sérieusement sous-estimée. Avec les modifications d'usine et l'huile moderne, un vélo de randonnée parfait. J'en ai trois moi-même et un est à vendre. Entièrement restauré et révisé. Après restauration environ 2500 km parcourus et en parfait état. Par intérêt : rob.remenwaal@xs4all.nl
Bonjour Dolf
Je travaillais pour Yamaha à l'époque et je me souviens bien du TX. Moteur pratique, mais effectivement à cause de l'arbre d'équilibrage et du tuyau d'équilibrage et de l'huile de moins bonne qualité à l'époque par rapport à maintenant un problème d'enfant. Mauvais exemple d'un TX modifié qui vient d'atteindre le pont de Brienenoord (12 km) depuis Rotterdam Noord et s'est ensuite retrouvé en ruines
Mon ami Martien de Schagen a acheté une XS 750 neuve à l'époque (1978) et l'a restaurée comme neuve il y a quelques années et l'a fait réviser. Il y aurait encore une histoire dans le magazine à ce sujet, mais après un message il n'a rien entendu. Dommage qui sait, cela s'est tout de suite traduit par un nouvel abonnement ;-).
Pourquoi y a-t-il toujours une case à cocher "Je veux m'abonner à la newsletter" ? N'est-ce pas la newsletter que je viens de lire ?
Oui, dommage pour ce beau TX750 alias De Schuimklopper. Et cela alors que le bloc XS650 avait si bonne réputation.
Le bloc est aussi plus beau.
Mais encore une belle histoire Dolf !
A l'origine le twin britannique est un bloc 500cc.
Le marché demandait plus de puissance, et la 500 est finalement devenue un monstre vibrant et déchirant de 850 cmXNUMX en plusieurs étapes.
Norton a essayé de résoudre ce problème avec sa suspension en caoutchouc brevetée, Yamaha voulait montrer avec le TX que vous pouvez obtenir un jumeau à 360 degrés sans vibrations en appliquant des arbres d'équilibrage.
Malheureusement, les huiles de l'époque ne pouvaient pas suivre.
Ils ont appris à placer les arbres d'équilibrage plus haut dans le bloc, mais c'est arrivé trop tard pour le gros bicylindre.