Réglage Oldskool. De nos jours, avec quelques réglages de puces, vous n’avez que 30 chevaux. Hoppa!
C'était différent auparavant. Pendant le réglage, le «réglage» avec les fichiers et le traitement de la respiration a été travaillé et le réglage d'un ensemble de doubles Webers n'a pas eu lieu à partir d'un clavier. Nous avons appelé cette amélioration respiratoire le flux du bloc. Comment ça marche? Retirez du canal d'entrée (et un peu moins important, le canal de sortie) toutes les irrégularités entraînant un rétrécissement ou une dilatation soudain. Pour la même raison, vous pouvez raccourcir les guides des soupapes d'admission. Cela fait une grande différence (le niveau de remplissage s'améliore, mais les guides de soupapes s'usent plus rapidement, la Honda CB750 OHC FII en était un exemple).
Le polissage des canaux d’entrée et de sortie est contre-productif. Alors ne le fais pas.
L'équilibrage dynamique du moteur donne également un profit. Avec les moteurs en série (beaucoup) de puissance est perdue en raison d'un déséquilibre interne. Un bloc dont les vilebrequins / volant / pistons / bielles présentent des rotations équilibrées plus agréables et moins vibrantes, des rotations plus faciles et plus rapides et fournit donc plus de puissance.
L'augmentation de la compression en aplatissant la tête ou le bloc moteur procure un gain de puissance et un risque de ping du moteur. Le réglage du temps d'allumage est important. Ne pas aplatir la tête ou le bloc au point de transformer le moteur en diesel :-).
L'inhalation est importante
Le réglage s'optimise. Par conséquent, assurez une aspiration optimale de l'air. Prévoyez le plus grand filtre possible (JAMAIS un filtre imitation K&N) et une transition progressive du diamètre du filtre au carburateur. Toute isolation phonique par les chambres et les chicanes dans le boîtier du filtre à air et les tuyaux d'aspiration peut être supprimée.
Fournir de l'air frais. Plus d'oxygène "s'adapte" à l'air frais. L'air frais peut également empêcher le ping. Alors aspirez l'air d'un endroit frais, pas au-dessus de la sortie par exemple. Ce n’est pas pour rien que les moteurs réglés ont souvent une entrée d’air au dessus des carburateurs.
Assurez-vous d'avoir le bon mélange. Quelques essais de dynojet, notamment le réajustement de la carburation, constituent un excellent investissement. Nous avons constaté qu'un Simca Rally 3 sur le canapé venait de renforcer le 16 pk sur les roues arrière.
Un pas de plus
Cela devient alors un accord assez radical:
* Installer des vannes plus grandes.
* Montez un autre carburateur (plus grand ou plus). Rappelez-vous que l’achat de ces carburateurs ne représente qu’une partie des dépenses, l’ajustement de ces carburateurs sur le banc d’essais coûte plus cher car chaque carburateur ne fonctionne pas aussi bien dans chaque configuration. Heureusement, il existe quelques spécialistes qui contrôlent pleinement ce jeu.
* Montez un arbre à cames avec des cames plus hautes ("chaudes").
Ou moins cher: Installez une plaque d'adaptation avec laquelle vous pouvez régler l'arbre à cames quelques degrés plus tard que la valeur d'usine. Un arbre à cames peut facilement être réglé environ 5 plus tard, de sorte que la vitesse du couple maximal augmente.
Choisissez la longueur correcte des collecteurs d'admission: des collecteurs plus «épais» donnent plus de puissance à une vitesse plus élevée. Les longues voies d'admission permettent une course plus douce. Bien sûr, tout peut être calculé et fabriqué par vous-même, mais il existe généralement un large choix de collecteurs d'admission et d'échappement pour les moteurs réglés plus souvent ou disponibles dans différentes versions.
Installez des ressorts de soupape plus lourds et essayez de rendre le mécanisme de soupape plus léger. Et puis méfiez-vous des vannes flottantes.
Réglez l'allumage: vous pouvez souvent allumer quelques degrés plus tôt et plus tôt, plus vous donnerez de la puissance en haut. Une unité d'allumage entièrement électronique où la courbe d'allumage peut être ajustée est certainement une option.
L'exhalation
Un système d'échappement standard est conçu pour être silencieux et bon marché. Un collecteur d'échappement dont les coudes ont des longueurs coordonnées (identiques) et aboutissent à un système d'amortisseur de respiration le plus libre possible génère un bénéfice. Sous réserve que l'occupation des carburateurs des buses soit adaptée (Dynojet)
Chaque kilo équivaut à un cheval
C’est une vieille sagesse du monde de la course 50 cc. Chaque kilo d'une voiture devient plus léger ... Il y a donc des gens qui laissent leurs outils, leur roue de secours et leur partenaire à la maison.
