Dans les années 125, il y avait une rivalité féroce entre les pilotes à quatre temps et à deux temps. Ceci est clairement illustré dans le premier album de la Joe Bar Team. Cependant, cela ne fait pas référence à de charmants anciens tels que les Jawas déjà obsolètes, mais aux moteurs à deux temps japonais. L'un des fabricants de motos les plus célèbres, Yamaha, connu pour le logo des diapasons croisés, a fabriqué des machines impressionnantes. Après que Yamaha ait découvert le secret du deux temps en examinant de près des modèles tels que le RT 250cc de DKW et l'Adler 350, la marque a proposé des cylindres à cinq orifices affleurants et à injection d'huile séparée. Le Yamaha RDXNUMX.
Yamaha RD350. Avec injection d'huile
Cette innovation s'est traduite par plus de puissance (grâce à deux orifices de purge supplémentaires) et des blocs moteurs plus performants et plus stables thermiquement. Le système d'huile Autolube a mis fin à l'auto-mélange d'huile et d'essence, ainsi qu'au remplissage de mélanges de carburant douteux à partir de la pompe. La technologie de Yamaha a produit des moteurs à deux temps rapides et fiables. De plus, toutes ces machines rendaient hommage aux championnats du monde que Phil Read avait remportés sur Yamaha. La Yamaha RD350, à l'époque considérée comme une moto de poids moyen avec ses 350 cm350, représentait le summum du savoir-faire de Yamaha dans les moteurs à deux temps refroidis par air et la finition de haute qualité. À l'époque, il y avait certainement des acheteurs qui appréciaient les qualités routières et la douceur du RD350. Les Yamahas étaient loin d'être faibles et la RDXNUMX avait plus d'ADN de course que beaucoup de motos de sport modernes.
Après tout, les lettres « RD » signifiaient « Race Developed ».
Le cadre du Yamaha RD350 était presque identique à celui des coureurs de production TZ250-350, avec seulement une différence de deux degrés dans l'angle du tube de direction. Le bloc moteur de 347 cm39 développait 69 ch grâce au « Torque Induction » de Yamaha. Jusqu'à quelques années plus tôt, la BMW R42S désormais très chère de 590 ch à partir de 170 cm350 était la moto de série la plus rapide au monde, avec une vitesse de pointe déclarée de 69 km / h. La même vitesse de pointe a été attribuée à la Yamaha RD350. Et pourquoi plus de Yamaha RD sont-ils morts que de BMW RXNUMXS ? C'est parce que la plupart des pilotes RDXNUMX pensaient qu'ils descendaient directement du célèbre champion du monde Phil Read.
Yamaha RD350. Le tueur géant
Le surnom de "Giant Killer" a été donné au RD pour une raison. Lorsque l'accélérateur a été complètement ouvert, le jumeau à deux temps a crié comme une tronçonneuse avec un sérieux chagrin. Des propriétaires déterminés à lui offrir leurs carénages tout montés, des clips ou les fameux "guidons lop-ear", ainsi que des échappements de marques légendaires telles que Ack Bant, Bullet, Reimo ou Gianelli. Ces échappements ont marqué la fin de la plage de régimes confortablement large dans laquelle le RD excellait, mais offrait des gains de puissance significatifs. Malheureusement, ils ont également souvent assuré la fin éventuelle des blocs moteurs difficiles. Les échappements d'expansion (souvent en combinaison avec une filtration d'air modifiée) ont nécessité un réajustement important du carburateur. Cela a parfois été oublié à la hâte, entraînant des têtes de piston brûlées.
Disponibilité des pièces
La disponibilité des pièces pour le Yamaha RD350 est raisonnable. Cependant, NOS (New Old Stock) devient rare et a un prix. Le néerlandais CMSNL.com est un fournisseur mondial de pièces. Bang to Potz a également beaucoup de pièces techniques. Cependant, il est conseillé d'acheter une copie aussi originale et complète que possible. Les prix pour une copie soignée se situent entre 3.500 6.000 et XNUMX XNUMX €. La tendance est à la hausse.
Spécifications techniques
Yamaha RD350 : Bicylindre deux temps, 347 cm6,2, taux de compression 6,6/1:2, carburateur 28x Mikuni VM39 SC, six rapports, 7.500 ch à 160 XNUMX tr/min. Vitesse de pointe : plus de XNUMX km/h.
Hé Niels, le entièrement synthétique est trop fin pour les blocs des RD refroidis par air des années 70, mais pour mon RD LC YPVS de 1985, j'utilise des blocs entièrement synthétiques qui fonctionnent parfaitement ! Cordialement, Nicolas
Dans ma ville natale, quelqu'un avec la dernière génération de LC conduit avec grand plaisir de nombreux pilotes supersport (M/F/O).
Cependant, la préférence est donnée aux anciens refroidis par air : 250, 350 et 400.
En fait, la dernière série de techniciens était encore plus belle.
YPVS, Yammerja Power Valve System, plus tard également sur la Suzuki RGV et l'Aprilia RS250 ont des soupapes à 2 étages (glissières) dans l'orifice d'échappement pour réguler la purge au ralenti et à haut régime.
Avec le RD500 c'était même un 4pitter 2 temps. .. . . .
Suzuki et Aprilia avaient un moteur pas à pas sur leurs modèles 250 cylindres de 2 cmXNUMX pour ces soupapes.
Les modèles 125 cylindre de 1 cmXNUMX avaient souvent une commande de solénoïde (aimant) pour cela
Accessoirement, de plus en plus de pilotes 2 temps débranchent la pompe à huile, puis font le plein 1h50 avec un bon full synthétique.
Oui, et vous devez le mélanger vous-même.
Dans le passé, l'huile voulait parfois se "séparer" dans le réservoir lors de l'auto-mélange, mais avec les huiles domestiques, cela appartient au passé.
De plus, les pompes à huile ou les câbles de gaz aux pompes meurent parfois, et ils lubrifient souvent assez richement (en raison des types d'huile les plus pauvres à l'époque.)
Qu'est-ce qui ne va pas avec une pompe à huile, que de plus en plus de cyclistes débranchent et mélangent eux-mêmes ? Ces pompes n'ont certainement pas été créées pour éliminer l'auto-mélange, mais pour injecter l'huile directement afin qu'elle se mélange moins au carburant et que l'huile se dépose donc directement sur les pièces mobiles et fasse mieux son travail. Moins d'huile nécessaire pour de meilleurs résultats. Une telle pompe nécessite naturellement une inspection et un entretien. Oublier cela a déjà fait échouer de nombreuses pompes et euthanasié le bloc moteur immédiatement. Les équipes de course du temps de Mitch Doohan et associés ne travaillaient certainement pas avec une lubrification mixte et ce n'était pas sans raison. Même quelque chose comme une Trabant fonctionnait avec une pompe à huile, vous pouvez vérifier.
J'ai eu le 250, pourquoi ne pas le mentionner ici ? Je pense aussi qu'il s'est beaucoup vendu. J'ai beaucoup apprécié, mais il était impossible de la conduire tranquillement avec cette chose. Toujours en train de mendier à plein régime, il l'a fait. Joli mais aussi lien, car tu manquais souvent un peu de puissance. 33 cv est ok si vous n'êtes pas trop pressé. C'est sûr qu'ils étaient beaux !
J'ai roulé sur une Suzuki GT80 (deux cylindres deux temps tout comme la RD500) au début des années 350. Une bonne connaissance à moi conduisait la RD350 à l'époque... et j'avais du mal à la suivre... Je pouvais la supporter en puissance, mais la RD braquait clairement mieux que la Suzuki (malgré une fourche arrière renforcée et Koni rouge)
Je repense encore avec émotion à cette époque… nous nous sommes beaucoup amusés avec ces vélos…
Récit véridique du RD350, conduisez-le vous-même (type 521 de 1975), moteur très doux pour le tourisme, j'ai bien démonté la pompe à huile et mélangé 1:50 avec de l'huile semi-synthétique 2 T (la pompe avait la réputation de faiblir souvent !) . Vélo agréable et fluide, fortement recommandé !
Pourquoi une huile semi-synthétique, pas une full synthétique ?