Nos classiques, aussi bons soient-ils, sont vieux. Et cela peut avoir des conséquences qui ne deviennent perceptibles qu'une fois le spécialiste libéré. Le moteur dont le propriétaire était si heureux peut soudainement être embrassé réveillé et donner de meilleurs résultats que dans les rêves les plus fous.
Pouvoir et gains en capital
Techniquement et économiquement, il existe une approche qui fournit la réponse ultime à toutes vos questions. Et c'est une visite dans une entreprise spécialisée dans les mesures au dynamomètre. Les performances et les points faibles d'un moteur sont clairement définis sur un rouleau. Les professionnels qui font fonctionner la banque d'alimentation peuvent lire et interpréter les graphiques qui apparaissent sur le moniteur - et l'impression de ces graphiques qui semblent toujours fantastiques sur le mur de votre atelier - comme un médecin diagnostique un patient bien assuré.
La puissance et le couple sont mesurés sur le dynamomètre même
Le testeur multi-gaz qui est poussé dans l'échappement mesure la composition des gaz d'échappement. Cette composition explique clairement le processus de combustion dans le moteur. Une prise de courant autour d'un câble de bougie fournit des informations supplémentaires sur l'allumage et la vitesse. La synchronisation de la carburation est vérifiée séparément et corrigée si nécessaire.
Notre exemple: plus de puissance 30 plus de puissance
Pour notre histoire, nous avons eu accès à un très bel exemple: un trois cylindres Laverda 1000 cm1978 de 4. Une vraie machine honnête qui, selon les informations fournies, serait réglée avec les arbres à cames de course CXNUMX d'une Jota. Les filtres à air ouverts de style «K&N» et le système d'échappement Jota étaient au moins les signes visibles que quelque chose avait été fait au moteur. L'ancien propriétaire était un mécanicien diesel et a dit qu'il avait toujours fait l'entretien lui-même. Le moteur semblait un peu désordonné «en bas», donc à bas régime.
Dans la circulation urbaine, c'était carrément ennuyeux. Ce comportement quelque peu instable en dessous de 3000 tr / min pourrait être le résultat du montage d'arbres à cames avec des profils d'accélération plus nets et plus de levée de soupape. Ou cela pourrait simplement être parce que le bloc en termes d'occupation des buses des carburateurs ne serait pas adapté aux filtres à air mentionnés ci-dessus. À partir du milieu de gamme, le moteur - lorsqu'il était chaud - fonctionnait mieux. Au sommet, l'affaire ne s'est pas déroulée aussi bien qu'avec le C 1000 que le propriétaire possédait auparavant. Nous avons visité Startrick Tuning où Hans van der Starre peut analyser les puissances nominales jusqu'à 500 ch.
L'approche consistait à vérifier le moteur. Non pas pour arriver au sommet de la hiérarchie, mais pour voir si l'affaire pourrait mieux fonctionner.
Écoute de gains en capital
À l'arrivée, le moteur vient d'être écouté. Le professionnel écoute et analyse le bruit de l'entraînement d'arbre à cames, des soupapes et des pistons. La réponse aux commandes de gaz en dit aussi long. L'entrevue d'admission était alors terminée. La moto a été attachée au banc d'essai avec des sangles. Il s'agit d'une banque d'alimentation qui a été développée et construite chez Startrick lui-même et où la ou les roues motrices sont placées au-dessus d'un jeu de rouleaux.
Cela présente l’avantage que la surface de contact 1 se rapproche le plus de la situation sur la route alors que le frottement est minimal. Le moteur reçoit le compteur multi-gaz par voie orale. Les ventilateurs d'air de refroidissement sont démarrés. La protection auditive est activée.
Que fait une telle banque de patrimoine maintenant?
Un diagnostic est fait sur l'accumulation de la puissance du moteur. Tout simplement, une indication de puissance et de couple supplémentaires est obtenue grâce à un meilleur réglage du système d'alimentation en carburant et de l'allumage en particulier.
Le premier passage donne comme résultat que 1000 cm80 trois cylindres, qui selon le constructeur, selon l'état du réglage, devraient avoir entre 97-40 ch au vilebrequin…. Il délivre 100 ch à la roue arrière. Hans van der Starre prend son thermomètre infrarouge et le moteur redémarre. Il s'avère que le coude d'échappement du cylindre droit reste environ XNUMX ° plus froid que celui du milieu. La première conclusion est que le cylindre ne participe pas vraiment.
La bougie d'allumage droite s'éteint et semble produire des étincelles Pour voir les coulisses des gaz, les trois filtres imitation K&N sont démontés. Hans van der Starre regarde les choses et dit "Hé, nous allons le remarquer." Il souligne les transitions brusques dans les filtres d'imitation chinois et le fait que les bords des caoutchoucs gênent les trous de compensation du Dell'Ortos. Un coup d'œil dans les carburateurs après un tour de la manette des gaz montre clairement que les glissières des gaz ne bougent pas vraiment de manière uniforme.
Les chokes sont vérifiés et jugés corrects. Les câbles d'accélérateur font leur travail. Le moteur redémarre et le ventilateur de refroidissement se met en marche. Le troisième cylindre tourne maintenant docilement et le bloc sonne déjà très différemment. Dans cette brise forte, le trois cylindres italien à 180 ° tire soudainement vingt chevaux de plus! Les filtres imitation K&N ont donc détruit 20 ch! "Maintenant regardons un peu plus loin."
Parce que Startrick Tuning n'est pas seulement le distributeur des carburateurs Dell'Orto, mais également un revendeur officiel de filtres à air K&N, de vrais K&N sont installés à la place des filtres chinois `` seraient '' K&N après avoir assuré que les trois papillons des gaz s'ouvrent de manière synchrone. Le vacuomètre numérique est connecté et montre que le réglage de trois Dell'Orto par un spécialiste du diesel ne doit pas être un succès. Hans s'assure que les trois `` colonnes numériques de mercure '' de son appareil de mesure montent et descendent proprement. Les trois vrais K&N sont vissés et le moteur redémarre. L'occupation des buses semble être presque en ordre. Pour une perfection ultime, les aiguilles d'accélérateur, dans le carburateur et les gicleurs principaux ont encore besoin d'être bricolés. Ceux-ci déterminent également le rapport essence / air. L'aiguille d'accélérateur devrait descendre un peu et les jets principaux pourraient être d'une taille plus grande.
Beaucoup de puissance suffit
Mais ce ne serait que bien pour ça. Mais cela n'a pas d'importance pour le propriétaire. Les buses principales servent à alimenter le mélange à plein gaz, et la Laverda n'a plus besoin de travailler aussi dur. Son moteur trois cylindres est passé de plus de 40 à plus de 70 ch à la roue arrière en une heure. Et dans le respect des kilomètres 90.000 qui sont au compteur, Hans a ouvert le boîtier juste au-dessus du régime du 6000. A ce moment, les courbes continuaient à monter sans contrainte. Donc, il y a clairement plus dans ce bloc. Après ajustement, le moteur à trois cylindres fonctionne comme un très petit soleil au lieu d'un tracteur méchant. Et c'était le point.
Mmm pensait aussi à mettre mon Guzzi sur ce canapé une fois.
Je suis très curieux.