Déjà en 1969, des messages avaient été «divulgués» à la presse et envoyés par le tricylindre Laverda. La machine elle-même a été présentée au salon automobile de Milan. Le produit «1972» cc Laverda 73 «1000» (980) cc n’a été vendu que par 1000 / XNUMX.
Les Laverda triplent: et un long délai
Conformément à la tradition italienne, la grosse Laverda avait été présentée des années auparavant, mais chez les Italiens, après les présentations les plus exubérantes, le silence le plus profond apparaît souvent. En 1972, peu de gens croyaient en l’arrivée du moteur à trois cylindres de Breganze. Mais lorsque Kawasaki a présenté le Z900, les Italiens ont été surpris par leurs rêves et ont lancé le "1000" sur le marché. Au début de 1973, plus de trois ans après son introduction, le 10003C est finalement arrivé dans le magasin. Et qu’à l’époque de sa mise en vente, cette machine n’était pas encore complètement développée sur le plan technique?
Une sorte de planification
“Les Italiens apportent quelque chose sur le marché quand ils le font Mooi trouver assez ”. Le développement du produit final est ensuite joué via le client. La machine a fonctionné, laissant toutes les valeurs italiennes spécifiées là-bas un kilomètre 20 plus rapidement que les jumelles 750 cc et était en fait supérieur au km / h 200. Et c'est assez difficile quand on est dans le vent. Et pour revenir à une approche un peu sérieuse dans la conception du trois cylindres: Luciano Zen et son personnel ont pris le CB 750 de Honda comme référence. Leur moteur ne pouvait être plus large et plus lourd que le révolutionnaire japonais.
Laverda voulait aller pour la qualité supérieure
Les tentatives visant à conclure des accords définitifs sur les délais de livraison et la qualité avec les fournisseurs italiens ont échoué en raison du caractère national selon lequel "Passion" donne toujours la priorité à quelque chose d'aussi banal que les pâtes. C'est pourquoi les gens de Laverda sont allés faire des courses. La première version de production de la triple avait un éclairage Bosch, bien que Tommaselli gère les commutateurs Lucas et les compteurs Nippon Denso. Laverda devait obtenir la permission de Honda pour utiliser les compteurs Nippon Denso spécialement conçus.
Les premiers modèles
Les premiers modèles avaient des roues à rayons en fil et des tambours de frein impressionnants, mais la mode prescrivit bientôt les roues en fonte et les freins à disque. De plus, les tambours étaient beaux, mais ils ne pouvaient pas vraiment gérer leur travail. Et la fourche avant 35 mm Ceriani? Il s'inclina humblement devant la violence. Parmi les modèles avec frein à tambour à l'avant, seules quelques centaines ont été fabriquées. Ils sont donc extrêmement "chauds" pour les collectionneurs. Malgré leurs qualités inférieures en ce qui concerne des détails tels que la puissance de freinage. Parce qu’en cas d’arrêt d’urgence sur un piquet triple si précoce, vous l’avez aussi énormément «chaud».
Aux yeux de maintenant
Si nous examinons à présent un tel trois cylindres Laverda, nous voyons principalement l’énorme moteur à bosse qui se bloque entre les tubes de cadre, d’une beauté impressionnante et massive. La machine entière a l'air plutôt impolie que l'italienne gracieuse. L'aluminium est juste et non allié à l'anorex. Le moteur entier brille 'PUISSANT!' Et un point d'exclamation est en réalité trop peu. Les premiers spécimens avec leurs béquilles au degré 180 ont un comportement brut et brutal comme un jumeau avec un trouble de la personnalité multiple.
Ils peuvent aussi très bien vibrer. Les derniers blocs avec la manivelle tapote sur le pignon de vilebrequin de degré 120 qui convient beaucoup mieux au concept trois cylindres à quatre temps fonctionne beaucoup mieux. Et selon les passionnés, cela montre moins de caractère ... Et ça reste toujours comme ça en moto
Compliments, judicieusement apportés avec ce cylindre 2 qui souffre de MPS!
En 1981, j’ai succombé à la qualité et à l’aspect du pitter 3. Cela était dû à un collègue qui avait eu un 750 et un 100 Laverda, mais était incapable de conduire une moto en raison d'un (voiture!) Accident.
J'avais ensuite un Yamaha XS500, puis un XS650 à échanger. Le bloc de la 650 était super mais le cadre était tout simplement faible et ne pilotait vraiment pas (je rêve parfois si j’ai la grippe!).
J'ai acheté le 1000 de Jos Janssen à Grave, une histoire en soi.
Jos m'a emmené (à l'arrière) juste à l'extérieur de Grave jusqu'à une digue sinueuse pour faire un essai routier. Je pense qu'il ne connaissait que deux positions de l'accélérateur: complètement ouvert ou fermé et complètement sur le frein! (J'étais heureux d'être de retour après ce trajet aller-retour depuis la digue…).
Le moteur a ensuite été réparé pendant plus d'un an par un pratiquant de Brummen: Gerrit Eekhuis, malheureusement, qui a eu un accident avec son passe-temps; Il était concessionnaire et réparateur, mais c’était avant tout son passe-temps (passe-temps 3 / 4 et 1 / 4 pour fabriquer le tuyau enfumé).
Après Eekhuis quelques «déambulations» avec des adresses de maintenance (car on ne peut pas laisser la Laverda partout!) Et via Van Dijk-Driebergen - Motorado chez Henk de Boer (HdeB, puis Steenwijk, maintenant à Sleen) et me voilà encore, avec le même Laverda.
Henk est aussi une figure colorée qui conviendrait à Gerrit Eekhuis en ce qui concerne l’enthousiasme.
Avec la Laverda, je suis encore complètement ravi et je peux encore (maintenant complètement…) plus que ce que j'ose. Vous y trouverez les figurines les plus intéressantes, pas de saucisses uniformes du Japon mais des chevaux de race pure qu'il faut chouchouter mais aussi tout faire pour vous, ces Laverdas!
Il reste dommage que Laverda soit «en retard» mais aussi une personne comme Gerrit Eekhuis. Ils vous manqueront vraiment….