Au cours de l'épisode 186 de BNR Petrolheads, on en reparle : le Citroën Visa. Carlo Brantsen et Bas van Werven ont prêté attention au plaisir Citroën et le déclencheur était la mémoire de la voiture. Pour cette section régulière du podcast divertissant sur la voiture, les auditeurs soumettent de belles histoires liées à la voiture, qui sont alternativement récitées par Brantsen et Van Werven. Pendant et après le souvenir du podcast 186, le Citroën Visa offert.
Après la conférence divertissante, Bas van Werven a raconté une belle histoire. Quand il était à l'université, il avait un "650" orange. La façon dont il a nommé le déplacement de son premier visa était la pure justification de Citroënchoix de s'en tenir longtemps aux moteurs bicylindres. Et pas seulement ça. Van Werven a également déclaré qu'un colocataire lui avait acheté le visa. Il a emporté le Visa avec lui pour un séjour de plusieurs semaines en Espagne. On n'attendait pas grand-chose de cette aventure auparavant, mais le Visa est rentré avec bonheur à la base. Le colocataire de Van Werven a ensuite profité du Visa pendant un an et demi. Cela a montré que le Citroën deux cylindres pourraient durer très longtemps avec un peu de soin, d'attention et d'amour.
Un vrai en tout Citroën
De Citroën Visa, sous la direction de Peugeot, est né du projet nommé Voiture Diminuée, après l'arrêt du premier projet basé sur la Fiat 127. Peugeot devient propriétaire de Citroën, et voulait la Peugeot 104 comme base de VD utiliser, par conséquent. Mais surtout, le Visa était un vrai en tout Citroën. La découpe des vitres arrière (qui recouvraient partiellement les roues), la solution avec un grand essuie-glace, le volant à une branche, le tableau de bord typique avec des satellites de commande, le profilage des panneaux de porte, la façon dont le Citroën La Visa se tenait sur ses pattes, les feux de recul au milieu du pare-chocs, ce nez typique, le confort des suspensions et la technologie utilisée à la Special et au Club : la Visa laissait peu de choses à deviner en termes d'origine.
Bridge au programme, hésitation à CitroënConducteurs
De Citroën Visa est également très bien tombé dans la gamme. Avec les versions à deux cylindres et la Super à quatre cylindres (avec moteur Peugeot X), le modèle a comblé l'écart entre le type A Citroëns d'une part et la GS d'autre part. Néanmoins, le Visa n'a pas été un succès au départ. Les gens ont dû s'habituer à son extravagance. De plus, il a été lancé à un moment où le monde était confronté à l'inflation, aux crises des matières premières et à des taux d'intérêt vertigineux. A une époque chère, la 2CV6 et la Dyane étaient Citroën programmer des alternatives intéressantes en termes de prix aux versions deux cylindres de la Visa. De plus, le type A Citroënles conducteurs (indiqués en noir et blanc) sont moins susceptibles de passer à une Visa Super avec un moteur à quatre cylindres. Et le pilote GS ne s'est pas contenté de dire adieu au confort hydropneumatique. De plus, la Visa était également un peu plus basse dans l'arbre en termes de classe, le modèle était nettement plus petit que la GS. Mais surtout : les gens n'aimaient généralement pas le Visa.
Couleur et liberté
Quand j'étais jeune, j'aimais le Visa, et je l'aime toujours. La conception indiquait que Citroën présentait toujours l'individualité d'une manière que seule Citroën c'était possible. Je me souviens de cette époque, à la fin des années XNUMX, comment vous étiez dans un Visa. Mes parents ont conduit Citroën (une GSpécial et une 2CV4). Peu de temps après l'introduction aux Pays-Bas, ils ont essayé une Visa Club (652 cc) et une Visa Super. Le premier était sous-dimensionné pour un pilote de GS, mais le Super était une excellente alternative. Dans ma mémoire, je respirais librement dans ces chariots, ils conduisaient superbement et confortablement et étaient différents de leurs concurrents en tout. Et cette atmosphère de laissez-faire excentrique était également présente dans le Visa. Il a donné l'impression qu'il avait été assemblé avec le poignet lâche. j'étais fou de Citroëns, ils ont donné de la couleur et de la liberté à la vie.
lifting rapide
Peu de temps après, la Visa a été abordée par Heuliez. Le lifting n'a pas seulement donné à la Visa de 1981 un caractère beaucoup plus sérieux. Les changements ont également apporté de la couleur aux ventes de Visa techniquement, le Visa a été adopté. Ce qui a aidé, c'est que l'acheteur de Visa des années XNUMX pouvait choisir parmi un nombre croissant de modèles et de variantes de moteur. Il y avait aussi un diesel, et le Citroën Visa a techniquement fait un bond sportif à son image grâce à l'arrivée de versions rapides (Chrono, GT, GTI) et à la participation au rallye. En revanche, le premier tableau de bord a disparu au milieu des années 1988 au profit d'une variante plus générale. Mais le Visa gardait encore beaucoup d'individualité, et il dura jusqu'en XNUMX. C'est l'année où Citroën la production a cessé après près de 1.3 million d'unités construites. Au cours des années XNUMX, le Visa, avec le BX, était donc un bastion important pour Citroën. Et un sympathique aussi.
Favori
Il est évident de poser la question quel Visa j'aime le plus. Bien sûr. Une TRS, une Chrono, une GT, une Décapotable, une GTI et une Mille Pistes sont des choix évidents et amusants. De cette liste, je pense que la GT est la plus harmonieuse, ce qui est juste. Mais une spéciale très précoce de la première série gagne toujours pour moi. Parce que c'est cette version allégée qui expose le plus le concept original de Visa, c'est ma préférée. Dans Mimosa. Bleu. Ou orange. Avec Moteur 650. C'est ainsi qu'un visa devrait être pour moi. Exactement.
Je vais revenir un instant sur le Visa. Vous pouvez voir sur les photos comment la protection latérale a été gérée : Rien, 3 pièces, 4 pièces et les pièces en plastique de sport.
L'horlogerie (tableau de bord) des premier et deuxième types différait également considérablement l'une de l'autre. Le premier tableau de bord spatial avec le satellite est affiché. Puis vint la Normalère avec, entre autres, deux bâtons. Les Chrono avaient une sorte de tableau de bord avec des jauges rondes Jaeger qui étaient également dans les modèles sportifs GS X. C'est drôle, il y avait un trou pour les évents centraux.
S'il y avait eu une ingénierie des badges, elle n'aurait pas été mise en œuvre à la perfection économique avec le Visa tel qu'il est actuellement. Apparemment, il y avait de la place pour les interprétations personnelles des designers sur « comment sont les choses ».
Le tout premier enfant de l'union de Citroën et Peugeot n'était pas la Visa, elle n'est « seulement » arrivée sur le marché qu'en '78.
Basé sur le P104, le LN, le plus petit Citroën jamais produit..
Mais parce que Citroënles acheteurs n'étaient pas fous (le LN était à leurs yeux un P104 rebattu), sont venus Citroën avec un design « propre »… clairement reconnaissable comme têtu Citroën; le visa.
Le premier LN avait un bloc 602cc. J'en ai eu un aussi. Brave petite voiture mais ne peut pas avancer. Surtout avec un vent de face ou en montée, même une 1CV2 était encore plus féroce. Le successeur LNA avait un bloc 4cc (de la Visa). C'est allé beaucoup plus vite. Au final, le LNA était également équipé d'un bloc Peugeot 650, ce qui en fait en fait à nouveau un 1100 % Peugeot.
Les petits se sont vendus de manière inattendue car c'était une citadine assez pratique et économique. Et avec la troisième porte, c'était aussi un wagon de campagne pratique et économique.
Mais ce ne sont pas les chiffres de vente qui vous ont fait reculer. Mais cela n'avait pas été les coûts de développement pour PSA non plus.
Ce LN n'est vraiment pas reconnaissable comme Citroen.
J'ai dû chercher sur Google, mais si vous ne connaissez pas mieux, c'est comme une Fiat de cette époque.
Idd ma meilleure moitié a eu un LN avec 34 fromages entiers pour son étude. Acheté avec 21 3,5 miles. Conduit 100k en 125 ans. Puis la LN a commencé à souffrir de « pistons basculants ». Vendu après une collision avec une camionnette par derrière le cœur lourd. Les vacances avec la LN à Z France jusqu'au Grand Canion ont prouvé sa solidité et sa fiabilité. Autoroute à plein régime continu (=2 km/h). Avec 24pers plus équipement de camping complet une pente au Verdon de 1602%. (En première vitesse). Passé le col du Gallibier en bas par BMW XNUMX. Dépassé à mi-parcours, à cause d'un moteur BMW en ébullition 😜 Parfois le refroidissement par air est meilleur.
Le moteur boxer à deux cylindres refroidi par air était en effet presque indestructible et ce n'était pas qu'une coïncidence. Lors du développement, une durée de vie approximative sans entretien était déjà prise en compte, le bloc a donc été conçu avec un certain nombre d'idées astucieuses pour l'époque.
Pour commencer, minimiser le risque de fuite. Citroën supposait que la clientèle qui achetait un canard ne vérifierait pas l'huile chaque semaine, donc ce qu'il contenait devait y rester. Ceci a été réalisé en éliminant la plupart des coutures et des joints, et même des joints. Les moitiés du moteur s'emboîtent simplement avec une précision microscopique. Il a également été garanti que le moteur n'accumule jamais de surpression, ce qui est excellent si l'on considère que les pistons peuvent se déplacer l'un vers l'autre. Ceci est réalisé en construisant dans une "soupape de respiration" en caoutchouc qui est connectée à l'admission, de sorte qu'il y ait toujours une pression négative dans le carter.
L'allumage a également été rendu plus simple et plus fiable en omettant un distributeur, ce qui signifie que l'une des bougies produit toujours une étincelle perdue. Mais un canard qui ne démarre pas est rare.
Contrairement au pauvre moteur Volkswagen avec ses troisième et quatrième cylindres surchauffés, les deux cylindres sont parfaitement refroidis sur le canard. Donc rien ne casse.
Que reste-t-il alors ? Si après une très longue période les points de contact ne sont pas renouvelés, oui, alors l'allumage va faiblir. Mais vous pouvez facilement y accéder. Et les valves peuvent brûler, bien que cela n'arrive jamais. Et il y a peut-être trop peu d'huile dedans, mais à cause du refroidisseur d'huile, cela ne devient pas rapidement désastreux.
Non, un moteur de canard tombe à peine en panne. La boîte de vitesses est plus susceptible de rendre l'âme.
Cher Olav.
Merci pour la réponse et cette belle et intéressante explication.
L'allumage était électronique. Probablement pour résoudre le problème d'entretien des points. Il y avait deux capteurs sur le carter de la boîte de vitesses : 1 pour la plage de régime bas et 1 pour la plage de régime élevé. Dans ces premières années de l'électronique, ces capteurs cassaient parfois. Si c'était le capteur de basse vitesse, la voiture ne démarrerait pas. Les deux capteurs étaient techniquement les mêmes.
Solution : permutez les capteurs (clé de 17 ?) et puis vous avez eu un retour aux sources avec les bas régimes.
Mon compagnon clé de l'époque avait un capteur de rechange dans sa Visa pour qu'il puisse continuer à conduire tout à fait normalement en 5 minutes à Malheur.
Finalement, ce risque a disparu au fur et à mesure de l'amélioration des capteurs.
Maintenant, on utiliserait probablement un allumage 123.
1,7 diesel sans aucun luxe. Et pourtant une "boss car" parfaite. Mon tout premier. Avec une plaque grise, donc sans banquette arrière. Vous pouviez faire de la planche toute la journée et c'était également économique et lisse ET un bon test factice à conduire. En raison du manque de poids. Peu de temps après, j'ai changé de voie et la Sierra à l'essence était tout le contraire.
N'était-il pas également livré en tant qu'Axel avec un moteur GS ??
Non, l'Axel était (est) une voiture complètement différente.
L'Axel avait une certaine ressemblance avec la Visa. Le « projet Visa » original basé sur la Fiat 127 (Projet Y2) a été utilisé pour l'Axel/Oltcit.
J'ai acheté un visa 85 re en 1100 et parcouru beaucoup de kilomètres agréables avec, puis j'ai acheté un visa van C15 diesel pour l'entreprise et quand j'en vois un autre conduire, cela me donne une sensation de chaleur.
A la maison en vitrine, les maquettes du visa et du C15 sont à l'échelle 1:33
J'aimerais avoir un visa 1,7td !
Mais juste une rectification...
Il a été initialement annulé par Peugeot. En conséquence, le Visa a déménagé dans un pays du bloc de l'Est pour y naître sous le nom d'Oltcit.
Puis à nouveau sous le drapeau de Citroën.
Non seulement amusant, mais aussi très fort. J'ai eu la "chance" douteuse d'avoir un grave accident avec. À plus de 50 km/h, il y avait soudain une voiture devant moi, juste à la sortie d'une sortie. J'avais emprunté la Visa Super de mes parents, qui n'avait que trois mois. Ce fut immédiatement une perte totale, mais grâce à cette roue de secours à l'avant et à la cage apparemment solide, j'ai pu ouvrir la porte. Quelques côtes fêlées, mais rien d'autre. Mes deux voitures suivantes sont également devenues des Visas ! Jamais regretté.
Après ma 1ère dyane en '98 j'avais un visa blanc 650 ('84) pour environ 500€
Là où ce 2 cylindres dans la dyane était merveilleusement économique et détendu, je l'ai trouvé un peu sous-dimensionné dans le visa. Je pense que le 1100 était plus approprié pour ça.
Aussi très fiable. Monter et descendre jusqu'à la Costa Brava n'a posé aucun problème
Puis une autre C15 D et ça a été une super commande (1 an)
Ma 2e Dyane m'a à nouveau rendu heureux.
Les visas donnent une belle image des années 70, surtout en orange.
Je suis content de l'avoir conduit tous les jours !
Encore un bel article écrit Erik !
Ma première et aussi nouvelle voiture sur ma 18e… la version GT que j'ai ensuite échangée contre la BX GTI
Merci Benny !
Histoire reconnaissable, mes parents conduisaient des GS et au départ la Visa était un canard assez étrange…. la version Heuliez était un peu plus populaire et mon père a d'abord pensé que le Super E était un peu léger mais a acheté un beige avec une sellerie camel en novembre 1981 et un 1985RE bordeaux avec cette belle sellerie crème en avril 11. Ce dernier s'est également beaucoup mieux assemblé, mais malheureusement, le tableau de bord caractéristique avec ce bus poivre à gauche et une longue glissière à droite a été remplacé par quelque chose de typique Peugeot de cette époque. Quand je viens de recevoir mon papier rose, j'étais autorisé à sortir avec le Visa de temps en temps et il conduisait très bien, très maniable et certainement pas lent. Les derniers AX et Saxo étaient un peu plus rapides et vacillaient moins, mais étaient aussi beaucoup moins expressifs et têtus. Si je devais aller en Europe, j'essaierais de prendre une GT qui fonctionne toujours, mais elles sont devenues vraiment rares. Combo moteur 1360cc à carter, bien dans l'étoffe et sans plastique supplémentaire en fait un bel ensemble.
Mon père m'a fait entrer dans un leader Visa, ce qu'il n'a jamais regretté. Après ce fidèle Citroencoureur frustré (à propos du service de Citroen) était passé à SAAB, je pensais que c'était une grande réussite pour moi. D'un solide 2 litres à un sifflant 1130. Il ne l'a jamais regretté.
J'avais monté deux spots (rond 14 cm) sur le pare-chocs. En plus de l'énorme flux lumineux dans les manèges sombres, la Visa avait aussi soudainement l'air sportive. Si cela avait été inclus dans le lifting, beaucoup d'autres auraient été vendus
Deux choses à savoir sur la qualité : mon père a conduit avec la police plus d'1 personne sur 18. La voiture a été échangée sur une AX avec 360.000 XNUMX kilomètres. Le prochain propriétaire en a profité pour les années à venir.
Le Décapotable : définitivement le plus beau, un Pluriel primordial.