La Matra Djet est une belle voiture de sport française élancée, conçue et vendue à l'origine par René Bonnet. En tant que Bonnet Djet, c'était la première voiture de production à moteur central au monde. La beauté élégamment agressive a été produite en plusieurs versions de 1962 à 1967 et vendue sous divers noms dont René Bonnet Djet, Matra Bonnet Djet, Matra Sports Djet et enfin Matra Sports Jet.
La voiture a commencé son existence en juin 1962 sous le nom de René Bonnet Djet
Ce modèle est devenu plus tard connu sous le nom de Djet I. La voiture a été nommée «Djet» parce que Bonnet pensait que les Français ne prononceraient pas correctement le mot «jet». Le Djet était propulsé par un moteur de 64 ch de 1108 cm8 qui provenait de la Renault 160. Mais dans le Djet, il ne vivait pas à l'arrière de la voiture, mais était placé au milieu du navire et lié à la boîte de vitesses du fourgon Renault Estafette. Ce groupe motopropulseur a donné à la voiture une vitesse de pointe de plus de 190 km / h, ou XNUMX km / h dans le dernier Djet III avec moteur Gordini. La carrosserie en fibre de verre a été fabriquée par Matra et collée directement sur un châssis en acier. Les Djets sont construits dans une usine à Romorantin de Matra.
Technologie de pointe
La suspension du Djet était assez avancée pour l'instant, car il s'agissait d'un système complètement indépendant avec des bras triangulaires supérieurs et inférieurs à ressorts hélicoïdaux et des freins à disque sur les quatre roues. La voiture ne pouvait accueillir que deux personnes pas trop grandes et ou larges. Le moteur était situé là où aurait pu se trouver le siège arrière de base. Le Djet I mesurait 3800 mm de long, 1400 mm de large et 1150 mm de haut et ne pesait que 600 kg. Annoncée en 1962, la Bonnet Djet était la première voiture à moteur central de série au monde, battant la De Tomaso Vallelunga introduite en 1963. Même si les premiers Djets de série ne quittèrent l'usine qu'en juillet 1963. Au cours des deux années précédant la prise de contrôle de Matra, 198 Bonnet Djets furent produits. Tous sauf 19 construits selon les spécifications moins musclées du Djet 1. Après cela, 1491 autres voitures ont été produites avant l'arrêt de la production en 1968.
Les jets étaient des voitures chères
Le Djet a coûté environ 20.000 XNUMX francs français lors de sa présentation. Tout autant que son contemporain beaucoup plus grand et plus luxueux, le Facel-Vega Facellia. Cependant, Bonnet était convaincu que les performances du Djet et la réputation de son entreprise suffiraient à convaincre le public d'acheter le Djet. C'était une mauvaise estimation.
Lorsque Bonnet rencontre des difficultés financières, Matra, qui fournissait déjà à la fois la carrosserie et l'usine du Djet, reprend René Bonnet Automobiles en octobre 1964, dettes comprises.
La production du Djet original a été interrompue en décembre 1964. Jean-Luc Lagardère, PDG de Matra, a vu cela comme une excellente opportunité pour Matra de se développer sur le marché automobile. L'ancien designer de Simca, Philippe Guédon, a été engagé pour personnaliser le Bonnet Djet original. La voiture est devenue légèrement plus grande, son poids est passé à 660 kg. La production reprend en avril 1965 avec deux nouvelles versions; le Matra Bonnet Djet V et le Djet V S. Ce dernier avec un moteur Gordini.
Débarrassez-vous des chiffres
Après le Mondial de l'Automobile de Paris en 1965, les chiffres romains et le nom du capot ont été abandonnés. La voiture s'appelait maintenant Matra Sports Djet 5. En 1966, une version avec un plus gros moteur Gordini est devenue disponible et le nom Djet a été abandonné au profit de la signification originale: Jet. La gamme de modèles se compose désormais du Jet 5 (moteur Renault 1.108 Major de 8 5 cm1.108), du Jet 8 S (moteur Renault 6 Gordini de 1.255 XNUMX cm XNUMX) et du Jet XNUMX (moteur Renault Gordini de XNUMX XNUMX cm XNUMX).
Le Djet sur les photos qui a inspiré cette contemplation est une «trouvaille de grange» originale d'André Kout, un homme qui possède un radar d'une sensibilité enviable pour trouver les bonnes granges.
Le transport jamais fait peut-être de cette voiture ne peut malheureusement pas ajouter de photo
Comment puis-je lire les commentaires publiés concernant le Djet?
Salut Lorenzo, les commentaires avec un lien ne sont pas automatiquement autorisés, mais doivent être approuvés par un administrateur (en raison de commentaires de spam, etc., qui sont souvent fournis avec des liens).
A quelque chose comme l'Opel gt.
Oui, c'était ma première pensée.
Bonjour Toon et Jan, le Matra était là un peu plus tôt, donc c'est l'inverse!
Les années 60 m'ont apporté des voitures de sport au design élégant telles que l'Opel GT, la Lotus Elan et la première série Elite. Des lignes fluides qui ont dû devenir plus agressives et anguleuses dans les années 70, et qui maintenant semblent souvent démodées ou considérées comme laides. Cette conception peut-être vieille de 60 ans peut toujours être belle. Ce mobile sera-t-il présenté dans le magazine mensuel - et de préférence avec l'histoire de (vouloir) trouver une telle copie?
Voiture super cool… à l'époque (en tant qu'étudiant à Wageningen) un de mes amis avait un de ces Matra. Bleu foncé et élargi. Nice encore avec l'ancien tableau de bord (horloges)! La voiture sera toujours en possession néerlandaise, je suppose.
Était-ce Randel d'Alkmaar?
Putain, oui …. Connaissez-vous Randel d'Alkmaar (Heilo). Êtes-vous également d'Alkmaar? C'était beau bleu foncé et élargi avec les bonnes jantes! Envoyez-moi un message privé, mon email est lorenzo.marchesini@verizon.net . Je vis aux USA depuis 3 décennies (sous la «fumée» de Washington DC).
A la fin des années 60, nous avions un Matra djet en maintenance à Amsterdam et nous avions beaucoup de travail sur le groupe motopropulseur, mal exécuté. également des dommages de stationnement très réguliers au nez avant, le nez était très bas, mais facile à réparer avec de la fibre lisse.
Encouragez à conduire une telle voiture à Amsterdam.
C'était l'époque avant le joint homocinétique.
Il y a donc deux joints universels et une pièce coulissante par arbre d'entraînement.
Côté roue un roulement fermé et un roulement à rouleaux dans la graisse, scellés avec une bague de mijotage.
Avec un bon entretien (lubrification régulière) rien de faible et la carrosserie, prouvée suffisamment solide pour un fourgon d'une capacité de charge d'une tonne.
Se pourrait-il que l'entretien fourni ait été un peu faible?
Beau modèle, malheureusement également produit trop peu.
Si ce modèle, esthétiquement inchangé, avec une technologie simple et peu coûteuse était maintenant réintégré sur le marché, il pourrait réussir, même près de 60 ans après son introduction. Juste un design magnifique et intemporel,
Celui-ci ressemble aussi un peu au Marcos Mantula.