C'est septembre 1967. Dans la grande classe moyenne européenne, le successeur du Ford Taunus P5 fait son entrée sur le marché. La plus grande classe "M" de Ford fait ses débuts dans une nouvelle garniture. Le P7a partage techniquement les fonctionnalités nécessaires avec son prédécesseur à succès, le "Taunus P5". Cependant, il obtiendra un tout nouveau corps monocoque. Et ce boîtier garantit que la première génération de P7 ne génère jamais la popularité qu’elle mérite.
Le nouveau croiseur familial allemand n'est pas du goût du public acheteur. Le pli des deux flancs ne correspond pas - selon le critique - à la silhouette essentiellement austère du nouveau venu de Ford. Le «Hüftschwung», la balançoire à la hanche, est souvent cité comme une cause majeure des inquiétudes de l'opinion publique. Le P7a a du mal à faire oublier son prédécesseur.
Technologie familière, nouvelle carrosserie
Avec le nouveau venu dans la grande classe moyenne européenne, Ford - avec une technologie fiable - prend une avance sur l'avenir tout en préservant le bien. Une étape importante pour Ford est l'application standard de l'installation électrique 12V. Les moteurs V familiers trouvent leur place dans le nouveau venu de 1967. Le P7a sera disponible avec les moteurs V4 «Taunus» et V6 «Köln». La version d'entrée de gamme du P7a est le 1.5 V4 de 60 CV. Deux variantes 1.7 V4 sont également disponibles. La «variante Cologne» plus lourde - avec six cylindres en V, est disponible en deux versions 2.0. Le moteur de deux litres le plus puissant (90 CV) constitue la base du magnifique toit rigide 20M / TS. Cette dernière variante, cependant, peut également être commandée avec la variante 2.3 V6 - d'une capacité de 108 CV.
Les variantes à quatre et six cylindres ont leur propre face
Il est frappant de constater que les variantes de cylindre 4 à l'avant et à l'arrière sont conçues différemment des grandes versions. Avec les versions six cylindres, le capot moteur présente une ouverture subtilement construite pour plus d'air. Les lignes des blocs optiques et de la calandre se distinguent également des versions V4. Malgré le large choix de styles de carrosserie et de motorisation, le P7a ne devrait jamais être très populaire. C'est pourquoi Ford décide de proposer le P7b "renforcé" d'ici un an. En août, 1968 - dix mois après l’introduction - la production du P7a sera arrêtée.
Nombre respectable dans dix mois
Il est donc mal aimé du grand public. Malgré cette image douteuse, un certain nombre de copies produites par 155.780 peuvent être considérées comme respectables en dix mois. Certainement si le numéro de production du successeur à odeur d’encens, le P7b, est pris en compte. Cette liste est produite jusqu’à l’heure de décembre 1971 567.482 incluse. Il faut donc trois ans et demi pour atteindre ce nombre. Après cela, il est suivi par Grenade et Consul, ainsi que par la série English Zephyr / Zodiac. Et l'épisode "M" de Ford prend fin après les années 20.
Je doute que ce «huftschwung» soit le problème, car son rival Opel en avait aussi et leur Rekord C / Commodore A se vendait comme des petits pains chauds. A même emporté de nombreux clients Ford,
Je pense que cela avait plus à voir avec l'impression bon marché et ennuyeuse du nouveau P7. P3b pour revenir à nouveau.
Je crois que nous avions cela dans une version 4 portes 23M-RS, beaucoup plus rapide qu'une grande BMW ou Mercedes. Un Ford V6 avec 2 petits carburateurs doubles, au moins nous avons fait tourner bien les roues arrière en 2ème vitesse… Vous vous êtes-vous déjà demandé pourquoi elles n'avaient jamais été utilisées comme voiture de course? Tout autour des KONI et avec les «nouveaux» pneus Michelin XAS, ça s'est passé comme un train-sur-rails….