S’il y a bien une moto qui a changé l’histoire du motocyclisme, c’est sans aucun doute la Honda CB750. Dans l'édition d'octobre de Auto Motor Klassiek nous avons publié un joli reportage sur la restauration de cette machine légendaire, qui a laissé son empreinte dans les sables du temps. Oui, c'est la rare version « sandcast ».
Pourquoi la Honda CB750 « Sandcast » est si spéciale
À la fin des années 60, Soichiro Honda a présenté au monde son nouveau moteur quatre cylindres, une démarche qui a été considérée comme un plan directeur audacieux et prophétique. La Honda CB750 « sandcast » n'était pas n'importe quelle moto ; c'était un phénomène. Avec une cylindrée de 750 cm6.500 et un prix de XNUMX XNUMX florins, elle a donné le ton de la première ère des superbikes et a changé la perception des motos comme moyen de transport. La marque du moteur ne savait pas encore si le moteur démarrerait, c'est pourquoi la première production a été livrée avec des carters moulés au sable. C'est beaucoup moins cher que de faire fabriquer des moules de coulée.
Composants rares, expériences irremplaçables
Une restauration « écroulée » d'une moto peut rapidement entraîner des frais de 15.000 750 € et plus. Cela fait de l'édition « sandcast » de la Honda CBXNUMX, avec ses pièces rares et sa valeur nostalgique, une entreprise coûteuse mais enrichissante. Internet est une aubaine pour les collectionneurs et les restaurateurs, car il leur donne accès à ces composants insaisissables qui étaient autrefois coulés dans le sable.
Douze ans de dévouement
L'histoire de la « trouvaille de grange » à Groesbeek jusqu'au processus de restauration final n'est rien de moins qu'un voyage aventureux. La moto avait une immatriculation néerlandaise d'origine datant de janvier 1969, ce qui était inhabituel car ce modèle n'était pas officiellement livré aux concessionnaires néerlandais. Avec de nombreuses pièces supplémentaires incluses dans l'achat, ce fut une balade pleine de surprises et de quasi-accidents.
Une chronologie du changement
La Honda CB750 a subi de nombreux changements au fil des ans, depuis les premières versions jusqu'aux dernières séries K et F. La K2, l'un des modèles les plus vendus, constitue une excellente alternative pour ceux qui souhaitent posséder une moto historique sans dépenser une fortune pour une « sandcast ».
Avertissement pour les aventuriers
Pour ceux qui envisagent d'acheter une Honda CB750 « sandcast », soyez averti : cela peut être une expérience longue et coûteuse, mais en fin de compte, elle rapportera un morceau de l'histoire de la moto qui vaut son pesant d'or.
Des spécifications qui défient le temps
Avec ses 67 ch à 8000 200 tr/min et une vitesse de pointe de 750 km/h, la CBXNUMX était une merveille technologique pour l'époque. Les spécifications n’ont peut-être plus d’importance, mais l’impact de cette moto sur l’industrie est indéniable.
Que vous soyez passionné de moto, collectionneur ou simplement admirateur de l'innovation technique, l'article de la Honda CB750 « sandcast » dans Auto Motor Klassiek est une lecture incontournable.
J'avais une CB750 four F1 de 77, je l'ai eu pendant 28 ans et je n'ai eu aucun problème avec le carter. Ils ont probablement trop serré la vis du carter d'huile, le carter d'huile d'un de mes amis s'est fissuré au niveau du filetage, j'ai résolu ce problème en le soudant à l'aluminium et je n'ai plus jamais eu de problèmes. Si le vélo était resté immobilisé pendant un an à cause d'une maladie, par exemple, il suffisait de quelques coups de pied et il se mettait à rouler. J'avais une belle machine.
Dans notre club, quelqu'un est passé de sa Harley 69cc à soupapes latérales à une Honda 750 en 750 et c'était presque aussi cher qu'une Harley neuve à l'époque. Seulement, il conduisait tout le monde sur une Harley sous leurs yeux et n'avait jamais eu à faire les bricolages que nous devions régulièrement faire pour continuer à rouler. La vitesse et la puissance maximales ne comptaient pas pour nous, mais le fait que cette chose fonctionnait toujours était enviable.
Jaap,
"Rare" …..? J'ai l'impression qu'un bon nombre d'entre elles ont été vendues en 69, j'ai donc acheté une Laverda S chez Raymakers qui a été immédiatement livrée avec 2 de ces Honda Sandcast destinées aux 2 fils d'un herboriste bien connu à l'époque. J'avais également plusieurs connaissances près de Rotterdam qui en possédaient un, mais elles étaient connues pour avoir brisé la chaîne primaire (je pensais). Dans l'entreprise où je travaillais, un vieux soudeur aluminium y travaillait et j'ai fait souder le carter cassé pour plusieurs connaissances (du moins si elles avaient encore pu retrouver les débris). L'homme le faisait toujours, mais il n'en était pas du tout content, c'était du matériel pour souder, le matériau était plein de saleté. Aucune idée de ce qui est arrivé aux carters qui ne pouvaient plus être réparés, peut-être réparés avec un exemplaire moulé par injection plus moderne.
La vitesse de pointe dépend également de la résistance de l'air et certainement aussi des rapports de la boîte de vitesses et de la transmission. Il est presque impossible de calculer les vitesses correctes de manière purement théorique sans en tenir compte.
L'aérodynamique et les prévisions me sont suffisamment familières. Comment s'asseoir sur la machine ? Debout comme un arbre ou avec le nez sur le magasin d'instruments. Mais on peut toujours être sûr que chaque constructeur, s'il ne souffre pas de masochisme, mènera des expériences avec une personne profilée qui s'assoit sur la machine de la manière la plus aérodynamique possible pour obtenir les meilleures valeurs possibles. Les prédictions sont amusantes, mais « la preuve du pudding est de le manger » et ils sont donc soumis à cela jusqu'à ce que la valeur maximale puisse être donnée sous forme de déclaration. Et c'est pour ça que ça va. Une valeur de 197 km/h avec 67 ch est-elle réaliste ? Je ne peux pas imaginer qu'il s'agisse d'une vitesse de pointe calculée. Ceux-ci sont déterminés par des mesures
Ce qui me surprend toujours, c'est la spécification de la vitesse de pointe par rapport à la puissance. Ici encore 200 km/h avec 67 ch. En cherchant, j'ai trouvé 2 km/h de moins comme valeur, alors oui. À titre de comparaison, nous examinons une BMW R1150R, qui aurait 85 ch et une vitesse de pointe de 197 km/h. Je ne suis donc pas sûr que les données japonaises aient réellement une valeur réelle. Surtout parce que je n'ai pas moi-même conduit de CB69 750er. Ce que je sais avec certitude, cependant, c'est que le R1150R est pleinement à la hauteur de ses performances déclarées. Qui peut m'en dire plus sur ses expériences avec les performances d'une CB750 ? C'est juste une question sincère.
Ce n'est pas tant sa puissance et sa vitesse de pointe qui ont impressionné, de nombreuses beautés anglaises et italiennes ont fait de même, mais sa fiabilité.
Là où d'autres ont fui ou l'ont fait au fil du temps, la Honda est restée sèche.
Alors que d'autres attendaient depuis longtemps une révision en raison de leur technologie obsolète, la Honda a continué à avancer... un kilométrage de plus d'une tonne est la règle plutôt que l'exception.
C'était la puissance des produits japonais ; Ne vous inquiétez pas de savoir si vous êtes rentré à la maison sans vous plaindre.