'Widowmaker' ou 'rodeo bike'. Le révolutionnaire trois cylindres Kawasaki H1-500 cc a reçu ces surnoms pour une raison. Au cours de leur courte vie, les machines sont devenues moins explosives, mais elles ne sont jamais devenues de beaux modèles de tourisme. Ce n'était pas l'intention de Kawasaki.
Kawasaki a choisi "puissance et vitesse" pour être meilleur que ses concurrents.
Kawasaki H1-500
La Kawasaki H1-500, le premier des légendaires 3 cylindres, est sortie en 1969 et a choqué le monde de la moto avec ses énormes performances. Kawasaki exigeait que la machine 500cc produise au moins 60 chevaux et soit capable de parcourir le quart de mile départ arrêté en moins de 13 secondes. Le maximum "requis" de près de 200 km/h avec un 500 cc à deux temps était inouï.
Ces machines furent bientôt surnommées veuves ou vélos de rodéo en raison de la puissance féroce et de la mauvaise qualité de la partie vélo. Et ce qu'on appelle aujourd'hui 'wheely' s'appelait alors 'escalader la chaîne'. Une section de vélos en retard était une tendance japonaise à l'époque. Les blocs moteurs étaient «trop rapides» pour les pièces de vélo.
Le Kawasaki H1-500 présentait certaines limitations
Avec la Kawasaki, la douleur résidait principalement dans la suspension et l'amortissement arrière médiocres, et dans l'utilisation de bagues en nylon dans la fourche arrière. Ces bus étaient souvent usés en quelques centaines de kilomètres courageux. Avec une paire de bagues Koni et bronze, la Kawasaki H1 était déjà bien meilleure à piloter, même si le cadre n'était pas non plus un miracle de rigidité en torsion.
Ils sont devenus plus civilisés. Un peu plus civilisé
Les caractéristiques sauvages des derniers modèles ont été raffinées et ce sont de merveilleuses machines à conduire, tout en conservant le caractère de ces modèles à deux temps. Mais il n’est jamais devenu un véritable concurrent pour la gamme actuelle de boxeurs BMW.
Le Kawasaki H1-500 de temps en temps
Au fil du temps, une moto aussi impressionnante du passé est devenue une petite moto élégante. Les lignes fonctionnent presque comme dans un dessin au pinceau chinois. Le coeur de la machine ? C'est catégoriquement le trois cylindres refroidi par air qui, fonctionnant au ralenti, ressemble à trois motos tout-terrain à deux temps en colère qui marmonnent pour elles-mêmes.
L'importateur hollandais de Kawasaki Henk Vink a déjà utilisé la machine en mars 1969 dans les sprints à Uden. Là, il a remporté la catégorie standard jusqu'à 500 cm13 sur une moto avec feux et enregistrement (concessionnaire), mais il est juste tombé en deçà des XNUMX secondes qui étaient la ligne directrice de l'usine. Henk Vink a donc été modélisé différemment d'un pilote d'essai japonais sous-dimensionné. Mais Vink a signé le deuxième meilleur temps de la journée.
Seul 1000 cc était plus rapide
Jan Maas était le seul dans la catégorie "Specials above 650 cc" à être plus rapide avec son JAP 1000 cc. Ce n'était pas un problème sur la bande de sprint. Mais « dans la nature », la Kawasaki H1 avait très soif. La consommation de carburant était en moyenne d'environ 1 sur 10 et avec un réservoir de 15 litres de capacité, il fallait souvent faire le plein. Ceux qui avaient vraiment une main droite hyperactive pouvaient même réduire de moitié la portée. Le H1-500 Mach III a été le premier moteur standard à allumage électronique.
Et là encore, la loi du fil de freinage s’appliquait à nouveau: en Allemagne, le modèle n’avait pas reçu l’homologation parce que l’allumage électronique provoquait des interférences avec le signal de télévision. Avec la gamme actuelle de programmes télévisés, ce serait une bénédiction.
Rare et voulu
Pour le moment, ces Kawasakis sont rares et recherchées. Ils sont rares car il y a un nombre d'accidents supérieur à la moyenne sur la voie publique ou sur les circuits. Ils sont recherchés car ils sont les exemples les plus spectaculaires de la courte période où les deux temps rapides et lourds étaient «chauds». Aux Pays-Bas, sur Texel, la compagnie des Smitbros est un lieu de pèlerinage international pour les fans de Kawa. L'entreprise est dirigée par Hans et Alfons Smit, deux passionnés de moteurs et de technologie. Une fois, j'ai acheté une Kawasaki H1 avec un frein Robinson à huit patins ascendants et des échappements d'expansion pour 800 florins. Ce n'était pas un top. Pensez maintenant à des montants allant jusqu'à 17.000 20.000-XNUMX XNUMX euros pour un exemplaire haut de gamme.
Caractéristiques
3-cyl. 2T refroidi par air, allumage par thyristors, alésage x course : 60×58,5 ; 498cc; 3x Mikuni 28mm; 60 ch/7500 tr/min.; 5 vitesses ; cadre à double berceau, roues : avant ; 3.25 × 19, arrière ; 4.0×18, capacité du réservoir 15 l ; 195km/h.
La seule chose qui restera gravée dans ma mémoire toute ma vie, c'est qu'en 1971, mon ami a eu un grave accident avec une Kawasaki H1-500 qu'il venait d'acheter et qu'il a été handicapé toute sa vie. Certains garçons, dans la région d'Utrecht, ont également appelé ces motos des tueurs, car ils étaient si rapides et nous n'étions pas habitués à cela à l'époque et roulions souvent trop vite sans reconnaître les dangers.
la dernière photo
Juste une photo de plus
Je me suis beaucoup amusé, j'ai parcouru 50000 2 kilomètres, c'était une chose dangereuse, détenue depuis XNUMX ans. Doucement. Il en reste encore un dossier, voir ci-dessous.
Nul doute qu'ils seront bons ces jours-ci. Nous les appelions "Kwaia". En dit assez. Et généralement les "veuves" sont dans les vagues ou les BMW, heureusement pas sur la moto, car ça ne dit pas ça, une casquette avec un casque dessus 🤪🤣
Quelque part au début des années 80, j'en ai acheté un sans inscription pour 100 florins, complètement complet. L'allumage s'est avéré cassé et le module concerné, scellé avec de la résine, a coûté 800 florins chez Gaartman à Apeldoorn. J'ai ouvert l'armoire et il s'est avéré être une impression en 5 parties. La contrefaçon a coûté 5 florins, puis elle a recommencé. En raison des circonstances, elle est restée pendant des années, après quoi je l'ai vendue sans plaque d'immatriculation pour 800 florins. Dolf a également écrit précédemment sur un 500 qu'il avait acheté pour 800 florins, par coïncidence, mais qui s'est avéré ne pas être le mien.
Je me souviens encore de cet article dans 'Motor', dans lequel l'incrédulité vis-à-vis de la performance s'exprimait dans la possible 'rupture' du blocage.
Quelque chose dans le sens de: "est-ce que cela peut rester intact - il le faut, parce que Kawasaki le ferait… etc."
Je n'ai lu que ces deux temps, pas parcouru un mètre avec eux.
Et le besoin de changer ça, eh bien non, je lis les histoires. La vraie percée de Kawasaki est venue selon moi avec la Z1, qui est immédiatement devenue une référence en matière de 4 cylindres 4 temps performants.
Une Suzuki GT750 buvait aussi comme une sorte de baril crevé. C'est du moins ainsi que je me souviens de la lamentation d'un ancien camarade de classe. Il en eut alors un et se plaignit vivement de la forte soif de son « buffle d'eau ». Ce dont il ne s'est pas plaint, c'est de sa performance 😜 Lorsqu'il est parti de l'école en voiture, cette chose ressemblait à une « friterie mobile ». C'est comme ça que cette chose fumait. Pire la nostalgie et ça reste beau !
J'ai possédé et conduit à peu près tous les modèles de cette époque.
Samurai, Avenger, plusieurs Mach III/H1 et un H2.
J'ai également passé du temps à courir sur un coureur de 500 avec un Cerhan McKay à 8 chaussures et des tuyaux d'expansion. Très excitant sur la voie publique…
Cette 500 a peut-être soif, en 1979, mon frère conduisait une Suzuki GT500 (il venait juste d'obtenir son permis de conduire à l'époque) et je conduisais une Yamaha XS500.
Différence nette entre le deux temps et le quatre temps dans le ravitaillement. Il a dû faire le plein deux fois et je n'ai dû faire le plein qu'une seule fois. Le contenu du réservoir ne différait pas tellement, donc je pense que j'étais bien parti pour ce Kawa vwb à travers sa gorge !